ARMADILLO AEROSPACE | История Военной Авиации | Авиация Второй Мировой Войны


		Главная страница - История Военной Авиации - Авиация Второй Мировой Войны

[ Томагауки в СССР ]	[ Первый налет на Берлин ]	[ А-20 над Балтикой ]	[ RAF в CCCР ]

В начале 1917г. русский Императорский Военно-воздушный флот действовал на пяти фронтах: Северном, Западном, Юго-Западном, Румынском и Кавказском. Николай II высоко оценил заслуги своих летчиков в Великой войне: тысячи из них удостоились различных наград, в том числе стали Георгиевскими кавалерами. На 1.03.1917 обладателями ордена Святого Георгия 4-й степени стал 51 летчик и наблюдатель, еще 76 офицеров получили Георгиевское оружие. Летчики-солдаты награждались Георгиевскими крестами и медалями четырех степеней. На 1 января 120 из них были удостоены креста 4-й степени, 91 - крестов 3-й и 4-й степени, 48 - крестов 2-й, 3-й и 4-й степени, а 23 стали полными Георгиевскими кавалерами. Февральская революция формально поставила точку в истории Императорского ВВФ и открыла первые страницы в биографии Военно-воздушного флота новой демократической России. Великого Князя Александра Михайловича на посту командующего ВВФ сменил военный летчик, инспектор авиации Юго-Западного фронта п-к Вячеслав Ткачев. Авиация Юго-Западного фронта в летней операции Главный удар в планировавшемся летнем наступлении предстояло наносить армиям Юго-Западного фронта в общем направлении на Львов. Весной началась усиленная подготовка к операции. Для авиации прежде всего требовалось создать резервы самолетов, моторов, боеприпасов и вооружения. Положение с этими средствами на отдельных участках фронта было просто катастрофическим. Так, начальник штаба VIII-й армии генерал Черемисов сообщал: "...армия занимает фронтом около 120 верст и располагает всего лишь восемью самолетами, способными к работе". Усилиями русских авиазаводов и благодаря помощи союзных держав, прежде всего Франции, в целом силы ВВФ к началу наступления удалось восстановить. Однако в отрядах имелось много изношенных самолетов, причем в некоторых из них находились машины четырех различных типов. Всего фронт располагал 36 авиаотрядами, включая два французских, один английский, а также 1-й и 3-й боевые отряды эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Армейская авиация насчитывала 225 самолетов и 222 летчика. В середине июня авиация фронта была сосредоточена в отдельных районах в соответствии с задачами наступления. VIII-ю армию, располагавшую 15-м, 16-м корпусными и 8-м армейским АО, усилили за счет VII-й армии тремя авиаотрядами: 2-м Сибирским, 3-м армейским и 8-м истребительным. Причем 3-й и 8-й армейские и 8-й истребительный АО были приданы 12-му корпусу, которому предстояло наступать на наиболее ответственном участке. В Особой армии насчитывалось пять авиаотрядов (9-й, 31 -и и 37-й корпусные, 4-й Сибирский и 6-й истребительный), которые дислоцировались в Луцке, Брише и Ольшанах. Из тринадцати отрядов ХI-й армии десять, в том числе 2-я Боевая группа, включавшая 3-й, 7-й и 8-й КАО, находились на активном участке фронта протяженностью 10 км. Большинство КАО армии располагались вблизи штабов корпусов в 12-15 км от передовой. Авиация УЦ-й армии была сосредоточена на самом активном участке фронта. 4-й артиллерийский, 9-й армейский и 8-й истребительный отряды обслуживали артиллерию 41-го корпуса и подчинялись инспектору артиллерии фронта. Французские артиллерийский и истребительный отряды были сосредоточены в районе фольварка Черемухов-Холхочи и состояли в распоряжении генерал-квартирмейстера армии. Ему же подчинялась стоявшая в местечке Доброводы 1-я БАГ (2-й, 4-й и 19- й КАО) и 7-й истребительный отряд, дислоцированный в местечке Козово.

Западнее Монастыржеско находились 32-й и 12-й КАО, а в Мужилово - 1-й артиллерийский АО. На двух наиболее важных участках фронта общей протяженностью 25-30 км* сконцентрировали тринадцать авиаотрядов. На главных направлениях предполагаемого наступления плотность авиации достигала 1 самолет на 0,5 км фронта. Противник располагал 37 авиаотрядами и ротами, в которых насчитывалось 226 самолетов. В основном они были сосредоточены против ХI-й, VII-й и, частично, Особой армий. На карпатском участке авиации VIII-й армии противостояли 7 австрийских авиарот. На южно-галицийском участке неприятель обеспечил максимальную плотность своих авиационных средств: 1 самолет на 1,3 км фронта. Таким образом, воздушные силы обеих сторон количественно были равноценны при несомненном качественном превосходстве самолетов противника. Основные задачи русской авиации на период наступления заключались в корректировке артиллерийской стрельбы, разведке, бомбардировке тыла противника, борьбе с его самолетами. В подготовительный период отрядами фронта был сфотографирован весь район наступления. Данные аэрофотосъемки поступали в центральную лабораторию Северной авиагруппы и фотограмметрическое отделение Южной авиагруппы, образованное при французском артиллерийском авиаотряде. К ведению разведки привлекались все авиачасти фронта, в т.ч. истребительные отряды. Дальние полеты в тыл противника производили опытнейшие летчики на новейших аппаратах, однако в целом остро ощущался недостаток хороших самолетов-разведчиков. Значительные сложности в работу отрядов внесло отсутствие длиннофокусных фотоаппаратов, вследствие чего экипажи вынуждены были вести съемку с высот 700-1200м, подвергаясь ожесточенному огню зенитной артиллерии. Несмотря на эти обстоятельства, благодаря мастерству авиаторов, задания выполнялись с высоким качеством, и к началу операции армии были снабжены подробными картами районов предстоящих боев. В период наступления летчики фиксировал и.появление новых окопов и укрепленных районов противника, крупные передвижения его войск. Так, на начальном этапе наступления Х1-й и У11-Й армий воздушная разведка установила отсутствие резервов в тылу неприятеля и отход его обозов к Золотой Липе.

Особое значение придавалось воздушной корректировке артогня. В подготовительный период с ее помощью были пристреляны наиболее важные цели. 16 июня сосредоточенная на основных направлениях тяжелая артиллерия обрушила огонь на позиции противника. Артподготовка длилась два дня, летчики ее постоянно корректировали. В результате удалось подавить артиллерию противника и буквально вспахать снарядами неприятельские окопы. Когда пехота пошла в атаку, находившиеся в это время в воздухе отдельные экипажи обстреливали из пулеметов вражеские позиции и сбрасывали на них мелкие бомбы. При этом русские летчики снижались до 250-100м. Однако эти действия дали скорее психологический эффект, т.к. были не массовыми и носили неорганизованный характер. Авиаотряды также совершали групповые полеты на бомбардировку крупных резервов противника и железнодорожных узлов. Для прикрытия войск выделялись дежурные истребители. В среднем каждый день количество исправных машин этого класса составляло 30-35 единиц, что было недостаточно, но все же позволило добиться господства в воздухе на важнейших участках фронта и блокировать их от вторжения неприятельских аэропланов. Летчики работали с раннего утра до наступления сумерек, и некоторые совершали более четырех боевых вылетов за день. Атакуя самолеты противника, они, в большинстве случаев, заставляли их уходить со снижением. Особенно отличились летчики 1 -и БАГ, которой командовал Александр Козаков. Наступление Юго-Западного фронта, встретив серьезное сопротивление, прекратилось 30 июня. Русское командование пыталось перегруппировать войска и снова перейти к активным действиям. Однако бесконечные митинги солдат и самовольное покидание ими позиций сорвали эти планы. В такой обстановке авиационные части сохранили боеспособность и гарантировали надежную дальнейшую работу. Основная роль в предстоящем наступлении отводилась VIII-й армии, авиацию которой усилили 1-й БАГ, 12-м КАО и 1-м артиллерийским АО, вскоре, впрочем, отправленным в тыл на переформирование. Германское командование, хорошо осведомленное о положении дел в русских войсках, подготовило контрудар на участке ХI-й армии. После сильной артиллерийской подготовки 6 июля противник перешел в наступление, и русская деморализованная пехота стала панически отходить - начался Тарнопольский прорыв. В этих условиях авиаотряды, выдвинутые на отдельных участках фронта к передовой, оказались под угрозой захвата или окружения. Только благодаря личной инициативе командиров удалось спасти летчиков и самолеты. Так, 2-я БАГ, расположенная у деревень Гизилювка и Выселки, в ночь на 7 июля была приведена в полную готовность и с рассветом, когда артиллерийские снаряды стали залетать на аэродромы, перелетела в Тарнополь. К вечеру того дня семь авиаотрядов армии были сосредоточены в Тарнополе и еще четыре - в Микулинце. Скопление более 50 самолетов без укрытий и маскировки привлекло внимание противника. В тот же вечер более 12 германских аэропланов совершили налет на Тарнополь и сбросили до 30 бомб, упавших в окрестностях аэродрома. Для отражения налета поднялись 5-6 истребителей, которые рассеяли немецкую эскадрилью, при этом один неприятельский самолет был сбит и, объятый пламенем, упал в расположение русских войск. В условиях безудержного отхода наземных частей уже 8 июля авиаотряды из Тарнополя перелетели на аэродромы в районе Збаража. Авиачасти VII-й армии начали отступление 8 июля, и 13-го они были сосредоточены в районе Ярмолинцы. Сюда же перелетели оба отряда ЭВК, вскоре к ним присоединились 1-й артиллерийский и 12-й корпусной АО VI II-и армии. Дальнейшее отступление авиации ХI-й и VII-й армий происходило бессистемно и панически, с потерей ценного авиационного имущества и авариями самолетов. Так, было сожжено 18 совершенно новых самолетов, среди которых истребители "Ньюпор-24бис". Лишь с приближением к Волочиску паника улеглась, и дальнейший отход шел нормально. Более планомерно отступали авиачасти VIII-й армии из Станислава и Коломыи. Они потеряли только три неисправных самолета, которые пришлось сжечь. Командир авиадивизиона получил приказ свести все отряды в одну группу и отступать совместно. 11 июля почти все авиационные силы армии были сосредоточены в Снятыне, за исключением двух отрядов, присоединившихся к VII-й армии, и 5-го КАО, находившегося на левом фланге в Карпатах. В дальнейшем авиаотряды разделили на две группы: первая - в Хотине (5-й КАО и 1-я БАГ) и вторая - в Новоселице (3-й и 8-й армейские, 2-й Сибирский, 16-й корпусной и 8-й истребительный отряды). Несмотря на тяжелые условия отступления авиаторы не прекращали повседневной работы и выполняли все распоряжения командования. Ежедневно велась разведка - летчики своевременно сообщали о силах противника, направлении наступления и подходе неприятельских подкреплений. Так, вечером 7 июля авиаторами Х1-й армии были обнаружены в районе Бялковце-Осташовце-Езерна две германские дивизии (как потом оказалось, 1-я и 2-я прусские гвардейские). В условиях отступления другие виды боевой деятельности авиаотрядов были бессистемными и носили преимущественно индивидуальный характер. В значительной мере затруднила работу дождливая и ветреная погода. И все же по мере своих возможностей летчики корректировали артогонь, проводили бомбардировки, вступали в воздушные бои. Например, 10 июля штабс-капитан Мордах из 3-го армейского авиаотряда на истребителе "Спад-7" (№ 149) во время патрулирования участка фронта Станислав-Коломыя-Снятын атаковал австрийский "Бранденбург". После короткого боя неприятельский самолет получил значительные повреждения и опустился в двух верстах юго-восточнее Тысменицы. Наблюдатель был убит, а раненому летчику удалось скрыться в ближайшем лесу. В целом за два месяца авиаотряды Юго-Западного фронта совершили 3983 полета общей продолжительностью 5928 ч. Русские летчики провели около 200 воздушных боев, в которых сбили 23 самолета. Авиация противника до 18 июня проявляла слабую активность. Исключение составлял Галицийский участок, где неприятель совершал по 30-35 полетов в день. Почти ежедневно его самолеты появлялись над Сарнами и Ровно - очевидно, германское командование считало это направление наиболее опасным в случае русского наступления. Когда оно началось, неприятельская авиация заметно активизировалась, особенно на левом фланге ХI-й и правом фланге VII-й армий. Во время Тарнопольского прорыва немецкие и австрийские авиаторы еще более усилили свою деятельность. В первой декаде июля они подвергли интенсивной бомбардировке Езерну, Божиков, Мужилов, Тарнополь, Луцк, атаковали отступающие части и обозы русских войск. Во второй декаде низкая облачность и дожди заметно снизили активность авиации противника по всему фронту. Оживление наступило 19-21 июля на Галицийском участке, где ежедневно задействовалось более 25 самолетов. В конце июля вражеские летчики интенсивно работали уже на всех участках Юго-Западного фронта - ежедневно в воздух поднималось до 80 самолетов. Всего за июль было зарегистрировано 2735 полетов неприятельских самолетов. В воздушных боях было сбито 4 русских аэроплана и сожжено в воздухе 9 привязных аэростатов. В 20-х числах июля русские войска закрепились на новых рубежах, и на ЮгоЗападном наступило затишье. К этому времени авиачасти фронта находились в плачевном состоянии. Тем не менее авиаторы продолжали выполнять свой долг и, увы, нести потери. Так, 19 августа летчик 2-го истребительного АО подпоручик Чудновский во время боя наддеревней Паниковце в р-не Брод с двумя австрийскими самолетами столкнулся с одним из них. У неприятельского аппарата отлетели пропеллер и крыло, и он рухнул камнем, а машина Чудновского опускалась медленно и повисла на деревьях. Оба самолета упали за линией неприятельских окопов. Согласно данным австрийского военного архива, в этот день военный летчик фельдфебель Рудольф Лонстак из 14-й авиароты вылетел на истребителе "Альбатрос D.II" (№53.07) и "...столкнулся во время воздушного боя с неприятельским истребителем "Ньюпор". Оба пилота при падении погибли". 27 августа летчик подпрапорщик Крючков и наблюдатель поручик Беляев из 2-го Сибирского АО на самолете "Анатра-Д" вели разведку района Турильче (к северозападу от Каменец-Подольска). На высоте 1800 м они попали под сильный артиллерийский обстрел. Беляев был убит, а Крючков тяжело ранен в голову. Он все же сумел спланировать в расположение своих войск и уже после посадки потерял сознание. В приказе №894 от 13.09.1917 начальник штаба Верховного Главнокомандующего так оценил действия русской авиации: "Подводя итоги работы нашей славной авиации,... отмечаю исключительно доблестное и самоотверженное отношение к делу всего личного состава боевых авиационных частей, которым пришлось действовать в особо тяжелых условиях. Во время июньских операций... наша авиация нанесла противнику втрое больший урон, достигая во многих местах превосходства в воздухе и приковывая к нашему фронту значительные его воздушные силы". Авиация Западного фронта в летней операции По плану Ставки Верховного Главнокомандующего Западному фронту в летней кампании отводилась второстепенная роль. Его усиленной Х-й армии предстояло наносить отвлекающий удар в направлении Молодечно-Виленск. Наступление намечалось на 15 июня, но этот срок переносился дважды из-за отказа солдат идти в атаку. Авиационные средства Х-й армии состояли из 11 отрядов: три - истребительных, сведенных в 3-ю БАГ, шесть - корпусных, один - армейский и один -артиллерийский. В общей сложности-61 самолет, 59 летчиков и 36 наблюдателей. Большинство авиачастей находилось в более-менее удовлетворительном состоянии. Однако в 10-м армейском авиаотряде не хватало летчиков и самолетов, и он принял участие только в конце операции. 7-й Сибирский КАО почти все время пребывал на стадии формирования, и его участие ограничилось лишь несколькими боевыми вылетами. В подготовительный период отряды успешно вели систематическую разведку. Так, летчиками была зафиксирована усилившаяся активность противника на железных дорогах, подход больших пехотных колонн и т.д. Позиции фотографировались два раза в месяц, а участки предполагаемой атаки - еженедельно с высот 1500-2500 м. Дальняя разведка производилась периодически на отдельных направлениях из-за недостатка соответствующих самолетов. К началу операции штаб армии располагал фотопланшетами первой и второй линий окопов и наиболее важных тыловых пунктов неприятеля (станции Солы, Вильно и Войляны). Корректирование стрельбы было возложено на артиллерийские отделения авиаотрядов, приданных к ударным корпусам. .К началу операции при участии экипажей 1-го Сибирского, Гренадерского и 34-го корпусного авиаотрядов была закончена пристрелка всех обнаруженных целей. Авиаторы бомбили продовольственные и артиллерийские склады противника. Так, 3 июня зажигательные бомбы были сброшены на склады у деревни Базар, что вызвало большой пожар. В тот же день летчики Гренадерского авиаотряда бомбили объекты севернее местечка Крево. Работа пилотов 3-й БАГ заключалась главным образом в патрулировании надлинией фронта и охране самолетовразведчиков. Всего за подготовительный период авиаотряды Х-й армии совершили 535 боевых вылетов, потеряли 13 летчиков и наблюдателей. Противник лишился одного самолета, сбитого зенитной артиллерией, и одного привязного аэростата, который сжег тремя ракетами Ле-Приера летчик Гренадерского АО Владимир Каминский. Наступление началось только 7-го июля. Русские войска, имевшие значительный численный перевес, быстро достигли успеха, однако из-за нежелания солдат воевать столь же быстро откатились назад. Авиация в этих условиях не оказала какого-либо влияния на развитие событий, а наиболее заметным явлением стал налет 19 июля двадцати четырех "Вуазенов" и "Фарманов" нескольких авиаотрядов Х-й армии на железнодорожную станцию Войгяны. В 4 ч 30 мин самолеты собрались над деревней Малиновщизна, разделились на две группы (по типам) и направились одна за другой в тыл противника. Над передовой к ним присоединились 11 истребителей, которые летели на 500 м выше строя бомбардировщиков. При подходе к цели было встречено два неприятельских самолета, один из которых немедленно ушел на свой аэродром у станции Войгяны, а другой был сбит пилотами 18-го КАО прапорщиками Андерсом и Филиным. Несмотря на сильный зенитный огонь, русские летчики сбросили на станцию 60 бомб общей массой более 500 кг и благополучно вернулись на свои аэродромы. Бомбардировка вызвала в районе станции Войгяны многочисленные пожары. Всего до 1 августа авиаотряды Х-й армии совершили 916 боевых вылетов. Авиация Румынского фронта в летней операции Румынскому фронту, как и Западному, отводилась вспомогательная роль. Он располагал двенадцатью русскими авиаотрядами и двумя франко-румынскими эскадрильями. Непосредственно в операции задействовались авиационные силы только IV-й и VI-и армий. За две недели до наступления 27-й корпусной, 4-й артиллерийский и 4-й истребительный отряды IV-го авиадивизиона были сведены в одну группу и усилены двумя самолетами из управления дивизиона. Эта группа была придана 8-му армейскому корпусу, которому отводилась важная роль в наступлении. В ту же группу планировали включить франко-румынскую эскадрилью. Однако эта часть действовала на участке 8-го корпуса самостоятельно, и управление ею приносило проблемы русскому командованию. Для усиления авиасредств на активном участке VI-й армии была создана ударная группа, в которую вошли 36-й корпусной, 10-й истребительный АО, четыре самолета из других русских авиаотрядов и франко-румынская эскадрилья. В подготовительный период летчики активно вели корректировку стрельбы батарей и разведку. В IV-й армии к обслуживанию артиллерии были привлечены все отряды, кроме истребительного, а во время наступления еще и франкорумынская эскадрилья. Для корректировки артогня в корпусных авиаотрядах VI-й армии имелось по два и более самолетов, оснащенных радиостанциями. Выполняя разведку, авиаторы обнаружили работы по укреплению тыловых позиций противника в направлениях Быстрицы и Кедзи-Варгель, скопление обозов у Ойтоз в долине реки Ус и неприятельские суда в порту Браилов. Позиции противника фотографировались, как правило, с высоты 1800-2000 м. 17 июня во время одного из таких вылетов экипаж из 30-го КАО на "Спаде" фотографировал с высоты 2600 м артиллерийские позиции в районе Якобени и был атакован самолетом противника. После короткой перестрелки неприятель с большим пикированием вышел из боя, но русский аэроплан тут же подвергся атаке другого самолета, в результате которой получил повреждения мотора и управления. Летчик прапорщик Недзевецкий смог совершить вынужденную посадку на своей территории недалеко от передовой, однако на пробеге самолет скапотировал. Наблюдатель подпоручик Стругальский был ранен и получил "контузию тела". Ситуацию осложнил начавшийся артобстрел, но с помощью пехотинцев раненого летнаба все же удалось вынести в безопасное место. Из-за все тех же проблем, связанных с общим разложением армии, войска Румынского фронта начали наступать только 7 июля. Наибольших успехов достигла IV-я армия, и ее авиация приняла деятельное участие в наступлении. 4-й армейский АО обеспечивал связь по радио и вымпелами между командованием и пехотными частями. Однако последние оказались плохо подготовленными к этому, так, 14 дивизия вообще не располагала сигнальными полотнищами, имели место случаи, когда войска яростно обстреливали свои самолеты при их снижении. С 6 по 12 июля русские летчики неоднократно вылетали для атак неприятельских объектов. Так, 6 июля более 210 кг бомб было сброшено на Бельбор и на станцию Троян. 10 июля состоялся большой налет на Роману, в ходе которого авиаторы израсходовали 120 бомб. В предпоследний день наступления 11 июля около 200 бомб было сброшено в районе деревень Домница и Раковица. Весь период наступления русские истребители несли постоянное дежурство на ответственных участках фронта, однако из-за малочисленности с трудом могли противостоять неприятельской авиации, которая проявляла большую активность. При сопровождении разведчиков и корректировщиков многим истребителям не хватало боевого опыта и, ввязавшись в бой, они часто бросали охраняемый самолет, что вело к потерям. Воздушные бои происходили почти ежедневно, большинство из них носило индивидуальный характер, хотя происходили и групповые схватки с участием двух-трех пар. Всего за этот период было сбито 20 самолетов, из них 8 - летчиками франко-румынских эскадрилий. Быстро оправившись от удара, австрогерманские войска 25 июля перешли в наступление в направлении Фокшаны-Окна. Эта внезапная активизация стала неожиданностью для русского командования, хотя еще 20 июля воздушная разведка доставила сведения о подготовке наступления. Управление авиацией было частично нарушено, однако летчики проявили энергичную деятельность по всему фронту, в том числе во время контратак они поддерживали пулеметным огнем пехоту, снижаясь над полем боя до 500-300 м. 28 июля был произведен групповой налет на Радауц - восемь самолетов сбросили на скопления неприятельских войск 260 кг бомб. За восемьдней противнику удалось лишь незначительно потеснить русские войска, и 30 июля фронт стабилизировался. К этому времени истребители сбили в воздушных боях 5 самолетов. 27 августа IV-й армией было предпринято еще одно наступление в направлении Окна, но оно не дало нужного эффекта. В этот период удачно проявила себя авиация IV-го дивизиона. Когда пехота пошла в наступление, 11 самолетов атаковали ближайший тыл противника, используя свои пулеметы и сбросив 110 бомб. Взятые пленные показали, что воздушные атаки привели к значительным потерям и оказали сильный деморализующий эффект. Производились и удачные групповые бомбардировки. Так, во время ночного налета на станцию Фокшаны было сброшено около 1000 кг бомб. Поданным разведки, в пределах Румынского фронта находилось до 20 австрийских авиарот. Количественно и качественно противник превосходил русскую авиацию. Особенно интенсивно австрийские летчики работали во время наступления своих войск. 8 районах Фокшаны, Текучио, реки Серет и др. отмечались полеты 5-6 самолетов ежедневно на высотах 3500-4000 м. Дальние разведчики неприятеля достигали района Ясс. 18 и 23 июля противник бомбил объекты в Кемпуриле, а 24 июля во время отхода русских артиллеристов из р-на Чиуслей на бреющем полете расстреливал их позиции. 25 июля 8 самолетов совершили налет на станцию Аджуд, где взорвали русский поезд с боеприпасами. Излюбленной целью неприятельских истребителей были привязные аэростаты: с 10 июня по 18 июля они уничтожили 9 баллонов из 11 потерянных русскими за тот период.

За время летних операций на Румынском фронте русскими авиаотрядами было совершено 2000 боевых вылетов общей продолжительностью 3800 ч. С 1 июня по 1 октября потери были незначительными: летчик-ас Григорий Сук из 9-го истребительного АО разбился на своем аэродроме, 4 человека получили ранения в воздушных боях, по различным причинам были разбиты 3 самолета. За это же время противник потерял в воздушных боях и в результате вынужденных посадок на русской территории 29 самолетов, из них 20 - от действий авиаторов, 4 - от огня зенитной артиллерии, 2 - от пулеметного обстрела и 3 - по другим причинам. Авиация Северного фронта во время боев за Ригу Рижская наступательная операция планировалась германским командованием еще в 1915-16 гг., так как на этом участке фронта имелась возможность создать угрозу Петрограду. Однако осуществить ее удалось лишь в августе 1917 г. На Северном фронте это направление защищала ХII-я русская армия. Ее авиационные средства были незначительны и состояли из 10-го, 23-го и 33-го корпусных, 12-го армейского, 1 -го и 12-го истребительных АО. Почти все авиаотряды армии располагались в Риге и ее окрестностях. Воздушная разведка, произведенная экипажами 10-го и 33-го отрядов, показала значительное сосредоточение войск противника в районе станции Икскюль - летчики обнаружили новые артиллерийские позиции, повышенную интенсивность движения на железных и шоссейных дорогах. Налицо были все признаки подготовки наступления 8-й германской армии, однако русское командование не воспользовалось в полной мере полученными данными для его отражения. Утром 19 августа немцы пошли в атаку. Русские войска хоть и оказали упорное сопротивление, однако 21 августа вынуждены были оставить Ригу. Ввиду поспешного отступления авиаотряды ХII-й армии не приняли активного участия в боевыхдействиях. Неисправные самолеты и большую часть авиаимущества пришлось бросить или сжечь. Зато почти все исправные машины удалось перегнать в тыл, на аэродромы в районе станций Венден и фрейденберг. При этом 6 аппаратов получили повреждения при посадках на незнакомые площадки, после чего были сданы в ремонт. На пороге гражданской войны Осенью 1917 г. боевая активность русских армий сошла на нет. С фронта хлынули толпы дезертиров, и командование оказалось не в силах этому помешать. В этих условиях военно-воздушный флот не прекращал своей боевой деятельности, однако интенсивность полетов значительно снизилась из-за резкого ухудшения в снабжении горючим, боеприпасами и новыми самолетами. Положение еще более осложнилось после октябрьского переворота. Участились самосуды над офицерами, воровство и поджоги авиационного имущества. Революционные комитеты, созданные из солдат аэродромного обслуживания, всю войну просидевших в тылу, устанавливали новые порядки. Были отменены офицерские звания и награды, командование авиачастями перешло в руки комиссаров. Последние боевые вылеты состоялись в начале ноября. Вскоре ревкомы армий их запретили - разрешалось лишь изредка совершать тренировочные полеты в районе аэродрома. 20 декабря новый Верховный Главнокомандующий прапорщик Крыленко с бандой пьяных петроградских солдат занял Ставку. Заключительное обращение генерала Вячеслава Ткачева к своим войскам стало реквиемом русскому Военно-воздушному флоту: "Захват Ставки большевиками ставит меня в безвыходное положение... Считаю своим последним нравственным долгом перед Родиной в ее тяжелые дни испытаний бороться всеми силами и средствами с преступниками народа и государства- большевиками. В дни наступившей разрухи и смертельной опасности для нашей многострадальной Родины верю, что наши доблестные летчики до конца исполнят свой долг и останутся на своем тяжелом, но славном посту, вплетая новые лавры в венец славы нашей родной авиации...".

[ Первый налет на Берлин ]

Шел второй месяц войны. Фашисты продвигались вперед. Вражеская авиация прокладывала путь своим сухопутным частям. Наши войска оказывали отчаянное сопротивление, но пока еще не могли остановить бронированный вал немецкой военной машины. Из флотов в самом тяжелом положении в это время находился Балтийский. В первую неделю войны пришлось оставить Либаву. А в конце июня, через несколько дней после падения Риги, неприятель одним острием своего наступления нацелился на Таллин. Авиация Балтийского флота, сосредоточенная к тому времени на аэродромах близ Ленинграда, наносила удары по конвоям в Рижском заливе и помогала сухопутным частям сдерживать движение танковых колонн. Но жаль было растрачивать силы торпедоносной авиации на незначительные сухопутные объекты.

На острове Эзель были аэродромы, однако обеспечивать действующие оттуда самолеты становилось все труднее. Да и остров подвергался частым интенсивным налетам неприятельской авиации. В конце июля фашисты совершили свой первый налет на Москву. Ставка вынуждена была по ночам работать в укрытии. С наступлением темноты вражеские самолеты с немецкой пунктуальностью появлялись над столицей. За одиночными бомбардировщиками налетали группы и сбрасывали бомбы, стараясь попасть в центр города - Кремль. Нам хотелось совершить ответный налет на Берлин. Но как? Самолеты ДБ-З, даже с форсажем (ДБ-ЗФ), с ленинградского аэродромного узла не доставали до логова противника. По плану в эти дни мы готовились нанести авиационные удары по Пиллау, где базировались корабли немецкого флота.

Однажды, развернув обзорную карту, мы с В.А.Алафузовым, исполнявшим обязанности начальника Главного морского штаба, обсуждали общее положение на фронтах, и особенно на морских театрах. Северо-Западное главнокомандование, сформированное в Ленинграде, стремилось остановить врага на Псковском направлении. Таллин - главная база Балтийского флота - отражал атаки противника, рвущегося к столице Советской Эстонии. Только узкая прибрежная полоска берега оставалась еще пригодной для сухопутных коммуникаций. Положение было нелегким.

И все же Владимир Антонович циркулем примерял, как далеко можно посылать наши самолеты. С ленинградских аэродромов они "дотягивали" лишь немного дальше Либавы. А вот если стартовать с аэродромов на острове Эзель, тогда можно лететь до Кенигсберга и дальше. Это с нормальным запасом топлива по расчетам еще мирного времени. Ну а если взять самый предельный радиус действия этих самолетов? Да, тогда и до Берлина можно достать! Правда, лететь придется над морем и, сбросив бомбы, немедленно возвращаться. Потеряй в полете 20 - 30 минут, и летчики не дотянут до своих аэродромов. Посадка либо на острове Эзель, либо на территории противника - другого выбора нет. Ну, а какой на вражеской земле будет оказан прием нашим летчикам после того, как узнают, что эти "незваные гости" возвращаются из Берлина? Значит, выбора действительно нет. Только один вариант - лететь на Берлин на самой выгодной во всех отношениях высоте и, не теряя времени, бомбить, какое бы сопротивление там оказано ни было. Потом строго прямым курсом возвращаться домой. Одним словом, лететь можно, если найдутся отважные летчики, будет исправной материальная часть и свои аэродромы не закроет туман. Вместе с Алафузовым мы проверяли расчеты. Брали различные нагрузки бомб при полном запасе топлива. Ставили одну ножку циркуля на аэродром, на остров Эзель, засекали дугу окружности на предельный радиус на территории Германии и рассуждали примерно так: "До Кенигсберга долетит? - Долетит". "А до Берлина не долетит? - Не долетит".

Совсем как у Гоголя с колесом: "До Москвы доедет?.. До Москвы не доедет". Наконец после консультации со специалистами пришли к заключению, что если самолеты возьмут полный запас горючего - 3000 кг - и не более 750 кг бомб, то они пройдут расстояние до Берлина - около 900 км - и вернутся домой, имея 10-15% запаса горючего.

Было это в последние дни июля. "Заманчиво, - подумал я, - но не пошлем ли мы летчиков на операцию, из которой они не вернутся?" Нужно было еще раз все взвесить и только потом решить. Да и после этого я должен был спросить разрешения Ставки Верховного Главнокомандования. Дело было серьезное и выходящее за рамки прав наркома Военно-Морского Флота.

Командующий ВВС ВМФ С.Ф.Жаворонков был поставлен в затруднительное положение. С одной стороны, его же данные показывали, что такую операцию провести можно. С большим риском, на пределе, но можно. С другой - какая огромная ответственность ложится на него, если полет окажется неудачным и с большими потерями. Ведь можно потерять и все самолеты. "Буду докладывать Ставке", - сказал я ему, чтобы подчеркнуть всю серьезность положения. "Дайте подумать, посоветоваться с исполнителями", - ответил Семен Федорович.

Еще раз все было проверено и взвешено. Намеченным для такого ответственного задания полком командовал полковник Е.Н.Преображенский, а штурманом полка был прекрасный специалист капитан П.И.Хохлов. Произведенные им расчеты подтвердили возможность выполнения такой задачи.

И вот через два дня на очередном докладе Верховному Главнокомандованию я разложил карту Балтийского моря, на которой остров Эзель и Берлин были соединены жирной линией, показаны расстояния и расчеты, какое количество бомб можно взять: одна пятисотка или две по двести пятьдесят, не больше, иначе не хватит топлива.

Бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину имел тогда большое политическое значение. Ведь именно в это время немцы уже трубили о разгроме нашей авиации. Налет на логово врага, как ничто другое, убедительно доказал бы обратное. Ставка утвердила наше предложение. "Вы лично отвечаете за выполнение операции", - было сказано мне на прощание.

Вернувшись, я тут же отдал все нужные распоряжения. На основании решения Ставки Военному совету Балтийского флота было приказано подобрать 15 экипажей Первого минно-торпедного полка и к 10 часам 2 августа перебазировать их на Эзель. Ранее поставленную задачу - бомбардировку Пиллау - пришлось отменить. Контроль и руководство подготовкой к полетам были возложены персонально на С.Ф.Жаворонкова.

После принятия решения Ставка торопила меня. Понимая всю ответственность перед людьми, которым предстояло выполнять столь рискованное задание, было решено сначала выполнить ряд пробных полетов, убедиться в возможности налета на Берлин, собрать нужные данные о воздушной обороне противника и только после этого дать окончательное "добро".

В ночь со 2 на 3 августа был произведен вылет на разведку погоды и бомбежку ближнего объекта - Свинемюнде. Экипажи взяли полный запас горючего и бомб - как бы для полета на Берлин - и поднялись с аэродрома Кагул. Операция показала, что отлично тренированные летчики могут стартовать и с этого ограниченного аэродрома.

В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов произвели разведывательный полет на Берлин. Было установлено: зенитная оборона расположена кольцом вокруг него в радиусе 100 км, много прожекторов с эффективностью действия до 6 тыс. м.

Теперь все было ясно: полет труден, но возможен. На месте произвели последнюю тщательную проверку материальной части и получили приказ: выполнить задание при первой возможности.

Прошло еще несколько дней, и самолеты поднялись в воздух. Их было 15. Командовал операцией лично Евгений Николаевич Преображенский. Его ближайшими помощниками в группах были капитан В.А.Гречишников и А.Я.Ефремов, штурманом летел П.И.Хохлов.

Мы получили сведения о вылете самолетов как раз перед моим отъездом на доклад в Ставку. Я был уверен, что первым будет вопрос: "Как дело с налетом на Берлин?" Приятно было доложить, что операция началась. Будем ждать результатов.

А вот что происходило на месте. В ночь на 7 августа самолеты с полным грузом едва оторвались от земли и, не теряя ни одной минуты, взяли курс на Берлин. Им не приходилось считаться с опасностью полета над морем или выбирать безопасный курс над территорией противника. Высота являлась их единственным средством защиты от зениток и истребителей. Немцы не ожидали такой дерзости, и, будучи замеченными, наши самолеты в первом полете не были даже обстреляны до конца бомбежки. Во время подхода к цели сигналами с земли их спрашивали: кто они и куда летят? Иногда, считая, что это сбились с пути свои, им предлагали сесть на один из ближайших аэродромов. Обманутые пропагандой Геббельса, будто "с востока опасности нет", наблюдательные посты в Германии предполагали что угодно, кроме возможного налета советских самолетов. Фашисты в эти дни еще рвались к Ленинграду, Москве, Ростову и думали, что они уже близки к цели. А в это время советские самолеты летели на высоте до 7000 м, чтобы сбросить бомбы на вражеское логово.

Берлин не был затемнен. Налеты с Запада были тогда еще редкими, слабыми, и жители столицы успевали подготовиться к ним с момента объявления воздушной тревоги. Скоро цель. По огням и контурам приметных мест, рек, озер, дорог штурман Хохлов уточнял свой курс и вел самолеты прямо на центр Берлина. Они уже над целью, а зенитного огня все еще нет. "Значит, не ожидают", - подумал Евгений Николаевич и устремленно продолжил полет. Наконец наступило время бомбить. Бомбы сброшены по цели. Самолеты, облегченные каждый на полтонны, качнулись и заметно быстрее полетели дальше. Наблюдать за результатом бомбежки уже не было возможности. Теперь прожекторы шарили по небу, а за ними - и разрывы зенитных снарядов. Они наблюдались сейчас вокруг самолетов.

Но что бы ни случилось дальше, а задание было выполнено. Это радовало всех, и опасность полета домой, ограниченность топлива или возможная плохая погода над аэродромом отступали на задний план.

Через тринадцать лет мы вместе с Евгением Николаевичем Преображенским летели в Порт-Артур и почти всю дорогу вспоминали военное время. Тогда-то и рассказал Преображенский подробности первого налета на фашистский Берлин. Правда, начался разговор с биографии Преображенского. Он немного налегал в разговоре на "о". "Вы где родились?" - спросил я Преображенского, в то время уже командующего ВВС Военно-Морского Флота. "Вологодский я", - ответил он.

Потом речь снова зашла о том первом полете, и я спросил у бывшего командира полка, были ли это для него самые трудные дни. "Нет, - не задумываясь, ответил генерал-полковник Преображенский. - Пожалуй, трудней всего было мне, когда позднее я сел между двумя фронтами и не знал, как выбраться оттуда".

Но речь пока шла о первых днях войны, и Евгений Николаевич удовлетворил мое желание. Он рассказал, что летчики его полка были самыми подготовленными. Они привыкли летать далеко в море, и водобоязнь для них была уже пройденным этапом. Каждый из них имел более 2000 летных часов на боевых самолетах. Из его слов я мог заключить, что о налете на Берлин они думали и до получения приказа из Москвы. Штурман полка П.И.Хохлов тщательно просчитывал расстояния. Линия фронта от Берлина была уже удалена более чем на 1000 км. Только острова Эзель и Даго располагались ближе к цели. Да и отсюда по прямой было около 900 км. Туда и обратно требовалось не менее 7 часов полета на высотах до 8000 м. К тому же почти до Штеттина нужно было лететь над морем.

"В самом конце июля в Беззаботное прилетел командующий ВВС ВМФ С.Ф.Жаворонков, - вспоминал Преображенский. - Началась тщательная проверка материальной части и подбор самых опытных летчиков. Мы понимали, какое значение имеет это задание, и готовились, не жалея сил. Потом полет в ночь с 7 на 8 августа 1941 г. Разбившись на три группы, на машинах, перегруженных до предела, поднялись в воздух с летного поля весьма ограниченных размеров. Лететь пришлось в облаках или над ними. А навигационное оборудование на самолетах того времени было неважным. Берлин был не затемнен, зенитные орудия не стреляли. И только когда мы сбросили бомбы, по нашим самолетам был открыт сильный огонь. Большое напряжение сил в полете сказалось потом, когда летчики уже подходили к своему аэродрому. У некоторых не хватало выдержки, и, когда самолеты шли на посадку, они бросали штурвал раньше времени, делали "козла", чего никогда не замечалось за ними до этого".

В чем дело? Почему фашисты разобрались не сразу, даже после того, как разрывы бомб в центре города оповестили их о налете? Газеты приписывали эти успехи англичанам. Сообщение было таким: "Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов". На это англичане ответили: "Германское сообщение о бомбежке Берлина интересно и загадочно, так как 7-8 августа английская авиация над Берлином не летала". Даже здесь геббельсовские пропагандисты не удержались от лжи, выдумав миф о шести сбитых английских самолетах. Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: самолеты союзников в этот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, и тогда пришлось сделать вывод, что этот успешный налет произвели советские самолеты. Вот тебе и скорая победа на Восточном фронте, вот тебе и уничтоженная советская авиация!

Сообщение об успешном возвращении самолетов и сведения о суматохе, которая была вызвана неожиданным нападением, обрадовали нас, и я немедленно по телефону доложил об этом в Ставку Верховного Главнокомандования. Больше всех и заслуженно радовались этому, конечно, балтийцы, на которых в то время напирал враг, и особенно летчики морской авиации. Так летчики флотской авиации первыми совершили налеты на Берлин. За первым последовали и другие. Но условия стали более тяжелыми. Теперь противник встречал наши самолеты ожесточенным огнем, едва они переходили береговую черту, а над Берлином действовала вся система противовоздушной обороны немецкой столицы. Приходилось разрабатывать каждый раз особую тактику. Выручала большая высота. Там, на высоте свыше 7000 м, оказались малоэффективными даже действия вражеских ночных истребителей со специальными мощными фарами и огонь немецких зениток.

Пришлось и нам усиливать защиту аэродромов Кагул и Асге. Туда были передислоцированы почти все зенитные средства островов и скромные истребительные силы. Гитлеровская ставка потребовала от своего командования "ликвидировать военно-морские и военно-воздушные базы на островах Даго и Эзель, и в первую очередь аэродромы, с которых производятся налеты на Берлин".

Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября. Когда мы оставили Таллин, обеспечение базирования авиации на островах стало невозможным. Всего было произведено десять налетов. Сброшено 311 бомб. Зарегистрировано 32 пожара".

Для меня навсегда остались в памяти не только налеты авиации на фашистский Берлин, но и фамилии тех, кому было присвоено звание Героя Советского Союза. Это Е.Н.Преображенский, П.И.Хохлов, В.А.Гречишников, А.Я.Ефремов, М.Н.Плоткин. [...]

Архив семьи Н.Г. Кузнецова. Подлинник.

[ А-20 над Балтикой ]

Историю применения этого этапного для отечественной минно-торпедной авиации самолета следует начать с декабря 1942 - января 1943 года, когда на судах конвоев JW-51А и JW-51В и JW-52 в Мурманск прибыло 43 А-20В. В начале марта был решен вопрос о распределении самолетов. Впервые с начала поставок "Бостонов" в нашу страну часть машин передали в ВВС ВМФ -11 штук для Северного флота и восемь - на Балтику.

Основным назначением американского легкого бомбардировщика должны были стать дальняя разведка, торпедометание и минные постановки. В соответствие с этим прошло распределение самолетов по полкам. 10 марта восемь из них определили в 1-й гвардейский минно-торпедный полк (гмтап) ВВС КБФ, семь - в 24-й мтап и четыре - в 118-й отдельный разведполк (орап) ВВС СФ. В 24-м мтап, а именно о действиях "Бостонов" в его составе и пойдет речь в статье, новые машины включили в состав 2-й эскадрильи, ранее в течение двух месяцев воевавшей на"Хэмпденах".

Предыдущий импортный самолет оставил о себе недобрую память: пять из 20 переданных англичанами машин потерпели аварии уже в период освоения, еще семь - в ходе январских боевых действий. Уцелевшие самолеты свели в 1 -ю эскадрилью полка, а 3-я продолжала летать на Ил-4. Машин этого типа также не хватало - между августом 42-го и октябрем 43-го Северный флот не получил ни одного "Ила". Так что, если бы не "Бостоны", то часть вскоре могла совсем потерять боеспособность.

Период боевого освоения занял довольно много времени. Он включал сборку самолетов, их облет и подготовку экипажей. В результате эскадрилья "Бостонов" вступила в боевой состав только к началу мая.

10-го мая состоялось ее боевое крещение. Поскольку оснастить машины торпедными мостами еще не успели, им предстояло выступить в роли обычных "горизонтальных" бомбардировщиков. Как ни странно, этот метод, считавшийся малоэффективным против маневрирующих целей, принес неожиданный успех -по-видимому, именно из-за того, что противник не ожидал от нас данной тактики. В налете участвовала пятерка "Бостонов" (командиры экипажей капитаны А.Адинсков, С.Макаревич, А.Величкин, лейтенант В.Емельяненко и младший лейтенант Керницкий) и три Пе-2. Сбросив бомбы с высоты около 3000 м, бомбардировщики добились одного попадания в транспорт "Феодосия" (3075 брт).

Бомба, попавшая в четвертый трюм, прошила судно насквозь, в результате чего транспорту пришлось приткнуться к берегу в проливе Буссесунд. Позднее его отремонтировали и вновь ввели в эксплуатацию.

Ценой успеха оказалась потеря всех трех "пешек". Хотя действия ударных самолетов прикрывали пять Пе-3 и три "Аэрокобры", "Мессершмиттам" удалось сбить три бомбардировщика в момент выхода из атаки.

После этого случая командование ВВС СФ отказалось от дальнейшего использования "Бостонов" до окончания их подготовки в качестве низковысотных торпедоносцев. Всего же в течение квартала экипажи 2-й эскадрильи совершили 39 самолето-вылетов на учебное торпедометание, произвели 165 учебных атаки и сбросили 22 практические торпеды - достаточно высокие показатели относительно других эскадрилий и их экипажей.

Тем временем, остальные эскадрильи, продолжая сражаться на "Илах" и "Хэмпденах", своим героизмом добились для полка звания гвардейского. 31 мая 24-й мтап, созданный в октябре 1942-го, стал 9-м гмтап. Четыре летчика части (капитан А.Баштырков, сержант В.Гаврилов, капитан В.Киселев и старший лейтенант М.Покало) удостоились званий Героев Советского Союза, правда, все посмертно. Подтвержденный успех, кроме поврежденного транспорта "Феодосия", был лишь один - немецкий пароход "Леезее", потопленный торпедой капитана В. Киселева за считанные секунды до его гибели.

К сожалению, несмотря на довольно скромные успехи, потери части были весьма тяжелы. За первую половину года было сбито 12 "Хэмп-денов" и два Ил-4. Последним сражением для них стал бой 4 июля, когда из-за срыва взаимодействия с прикрывающими истребителями торпедоносцы и штурмовики оказались легкой добычей для "полярных охотников" из 5-й истребительной эскадры Люфтваффе. К счастью, большинство сбитых машин сумели произвести посадку на воду и их экипажи удалось спасти торпедными катерами.

После драмы 4 июля 9-й гмтап в прежнем составе фактически прекратил свое существование. В том же месяце три "латанных-перелатанных" Ил-4 были отправлены в "ссылку" на аэродром "Нарьян-Мар". Цель данного мероприятия заключалась в возможном противодействии крупным кораблям противника, если те попытаются сунуться в Карское море. Как известно, этого не произошло, и к сентябрю звено перебазировалось на аэродром в губе Белушья (остров Новая Земля), откуда осуществляло поиск подводных лодок противника в восточной части Баренцева моря. Здесь экипажи "застряли" до февраля 1944 г. Последний и уже давно неисправный "Хэмпден" был списан 10 июля. Настало время "Бостонам" показать себя.

В начале месяца командование предприняло ряд мер по восстановлению боеспособности части. Была ускорена подготовка экипажей 2-й эскадрильи, а остальные две доукомплектовали за счет летчиков, ранее воевавших на летающих лодках МБР-2в22-м и 118-м мрап. Некоторое количество опытных авиаторов прибыло из запасных и перегоночных полков. Пополнение, в которое входили такие замечательные пилоты, как П.Гнетов, Н.Зайцев, В.Пирогов, Е.Францев и другие, впоследствии весьма ярко себя проявило.

Однако во второй половине 1943-го эти летчики еще только учились пилотировать торпедоносцы. Основная нагрузка легла на экипажи 2-й эскадрильи. К июлю ее пилоты успели неплохо овладеть новыми машинами, однако опыта боевых торпедных атак они в большинстве своем не имели. Так, например, комэск 2-й эскадрильи капитан А.Адинсков и капитан А.Величкин участвовали только в одной атаке, а капитан А.Островский - в двух.

Другим обстоятельством, затруднявшим боевую деятельность части, являлись низкие темпы пополнений матчастью. После получения партии машин в марте следующая поставка состоялась только в июле. На этот раз поступили 15 "Бостонов" серии G, самостоятельно перелетевшие из Аляски по трассе "Алсиб". Полк был вынужден сформировать из своего состава перегоночную команду, которая сама летала за матчастью на сибирские аэродромы. Еще 10 машин тем же маршрутом прибыли в августе (часть из них попала в 118-й pan).

Необходимость переоборудования бомбардировщиков в торпедоносцы задержала готовность пополнения до 25 августа. Кроме того, из-за неквалифицированной эксплуатации и отсутствия необходимого количества запасных частей число боеготовых самолетов всегда было значительно меньше общей численности. На 1 сентября боевой состав части состоял из 25 исправных и девяти неисправных А-20, одного неисправного Ил-4 в Ваенге, трех исправных Ил-4 на аэродроме губы Белушья и одной неисправной машины того же типа в Амдерме.

До декабря Северный флот получил лишь один новый "Бостон", что до некоторой степени компенсировалось поставкой с завода 12 Ил-4. Л ишь в декабре на СФ для восполнения потерь поступило 11 новых А-20.

Прежде чем перейти к описанию ударов по конвоям, хотелось бы кратко остановиться на сложившейся к тому времени организации планирования и боевом управлении действиями минно-торпедной авиации (МТА). При обнаружении вражеского конвоя самолетом-разведчиком последний сообщал об этом по радио при помощи таблицы условных сигналов (ТУС). Кроме курса и состава каравана, разведчик должен был доложить состояние погодных условий в районе цели.

На волну разведывательной авиации были настроены приемники флагманского командного пункта ВВС СФ, штабов 5-й минно-торпедной дивизии (в состав дивизии кроме 9-го гмтап также входили 29-й бап и 255-й иап) и 9-го гвардейского минно-торпедного полка. Оценив обстановку, командующий ВВС ставил задачу командиру дивизии, этот в свою очередь разрабатывал решение на удар, под чем понималось планирование числа вылетающих торпедоносцев и самолетов, обеспечивавших их действия (штурмовики, истребители и т.д.), место удара, маршрут полета, время взлета и время удара.

Решение докладывалось в штаб ВВС, где утверждалось после небольших уточнений. Одновременно с докладом решения командир дивизии звонил в штабы полков и отдавал предварительные распоряжения о подготовке самолетов к вылету. После утверждения решения в штабе ВВС СФ командир минно-торпедного полка и ведущий группы торпедоносцев получали конкретную задачу в штабе дивизии. По возвращении в полк они проводили инструктаж остальных пилотов, а также ведущего группы истребителей.

Данная схема просуществовала до осени 1943 г., когда ВВС СФ перешли к нанесению ударов разнородными силами ударной авиации. С этого момента решение стало разрабатываться в штабе ВВС СФ. Штабы дивизий и полков, полномочия которых и раньше были весьма ограничены, стали простыми передаточными инстанциями, практически никак не влиявшими на планирование и руководство боевыми действиями. Утрата инициативы и чувства ответственности неоднократно становилась причиной срывов ударов и тяжелых потерь.

Боевое крещение "Бостонов-торпедоносцев" на Севере состоялось 17 июля. В этот день разведчик Пе-3 обнаружил в районе Бос-фьорда "два транспорта по 4-5000 т". Реально ими оказались небольшие мобилизованные сторожевые корабли NKi 07 и NKi 09. Вскоре для удара по "транспортам" в воздух поднялись семь Пе-2 из 29-го бап в сопровождении шестерки "Аэрокобр" 255-го иап. Спустя час ударная группа обнаружила цель и сбросила на нее с горизонтального полета 24 ФАБ-250. Вопреки донесению - "один транспорт потоплен"- сторожевики лишь "отделались легким испугом" и вызвали истребители. Впрочем, не исключено, что "мессершмитты" наткнулись на нашу группу случайно, поскольку именно в этот момент нежданно-негаданно был замечен крупный конвой, направлявшийся на запад, и истребители могли составлять его эскорт. В воздушном бою мы потеряли две "пешки" и "Кобру".

Для наблюдения за караваном был выслан очередной воздушный разведчик. Он обнаружил цель в районе Гамвика, фактически на пределе радиуса действия "Кобр" с подвесными баками. Несмотря на это, штаб ВВС приказа поднять для атаки тройку "Бостонов" в сопровождении пяти Р-39. Чуда не произошло, и, не обнаружив конвой в районе Гамвика, ведущий торпедоносцев капитан А.Островский был вынужден отпустить эскорт на базу.

Несмотря на это, звено А-20 продолжило выполнение задачи. Достигнув района Лаксе-фьорда, Островский наткнулся на группу охотников за подлодками, по-видимому замыкавшую походный ордер каравана. Один из трех кораблей (охотник Uj 1209 типа KUJ) имел заметно более крупные размеры, в результате чего его приняли за транспорт в 4000-6000 т в сопровождении двух сторожевиков.

Торпедоносцы храбро атаковали врага, но от всех сброшенных торпед кораблям удалось уклониться. Впрочем, это не удивительно, поскольку, по результатам расшифровки фотоснимков, атаковавшие из-за сильного зенитного огня не смогли сблизиться с целью менее чем на милю. Неправильно была оценена и скорость кораблей - в момент атаки она была явно выше чем 4-6 узлов, как это считали летчики.

Ответным огнем кораблей был сбит "Бостон" младшего лейтенанта Новаковского. Столь успешная работа вражеской зенитной артиллерии, а также поступление первых A-20G, подсказала командованию 5-й мтад идею использовать для обеспечения действий "Бостонов-торпедоносцев" такие же машины, но в варианте штурмовиков.

Возможность для проверки нового тактического решения представилась уже спустя трое суток. На этот раз в поле зрения советской воздушной разведки попал крупный конвой, направлявшийся в Киркенес. Для удара по нему командование выделило шесть А-20 (в том числе два "штурмовика"), 13 Пе-2, девять Р-39 и 16 Як-1.

К сожалению, организация столь мощного удара заняла слишком много времени, и к тому моменту, как наши ударные группы сблизились с конвоем, он уже начал втягиваться в пролив Буссесунд. Торпедоносцы на бреющем полете прошли над островами Вардё, откуда подверглись ожесточенному обстрелу. Не имея простора для маневра в узком проливе и опасаясь, что атака может и вовсе сорваться, ведущий группы капитан Адинсков решил нацелить удар на миноносец (фактически им оказался тральщик М 343), замыкавший ордер каравана. Корабль лег в циркуляцию и последовательно уклонился от всех восьми торпед, сброшенных с большой дистанции (от 1680 до 2500 м).

Тем не менее, наши пилоты доложили о взрыве, якобы наблюдавшемся над 4000-тонным транспортом из состава конвоя. Штурмовики, пилотируемые подполковником Шемякиным и майором Литвиновым, тем временем атаковали зенитные батареи на островах, но немцам все же удалось подбить торпедоносец капитана Гусева. Ему пришлось садиться на воду в 15 милях восточнее Вардё. Экипаж, кроме погибшего в воздухе стрелка-радиста, перебрался в резиновую шлюпку и предпринял попытку доплыть до Рыбачьего.

Спустя двое суток шлюпку обнаружил торпедный катер №12. Долгое пребывание в холодной воде не прошло даром - штурман старший лейтенант В.Мацко умер от переохлаждения еще в море, а воздушный стрелок М.Цветков - уже в госпитале. Выжить удалось только пилоту, который после лечения вернулся в свой полк и продолжил воевать на торпедоносце.

В целом удар нашей авиации по конвою не достиг цели. Кроме А-20 Гусева, немцам удалось сбить один Пе-2. Результатом атаки пикировщиков стали лишь осколочные повреждения двух охотников, на которых восемь человек получили ранения. Единственным отрадным моментом стали успешные действия наших истребителей, которые смогли воспрепятствовать вражеским перехватчикам атаковать наши ударные машины на отходе.

Очередной бой состоялся спустя двое суток. Весьма интересным может показаться его описание, приведенное в немецкой книге "Минные заградители" (Kutzleben, Schroeder, Brenneke. Minenschiffe 1939-1945. Herford, 1982.). В годы войны авторы труда сами воевали на минных заградителях и для написания своего труда использовали большое количество документов.

"Название "Перлен Гефишт" означало противолодочное минное заграждение в районе Вардё, выставленное для защиты коммуникации, снабжавшей северный фланг Восточного фронта. Для выставления этого заграждения минные заградители "Кайзер" и "Остмарк" приняли по 150 противолодочных мин UMB. Командование осуществлял корветтен-капитан Р.Х. Бём, командир "Кайзера". В качестве охранения были выделены тральщики М361, М 302, М 364 и М 272. Соединение вышло из Тромсё 21.07.1943. В районеХоннингсвога к соединению присоединились охотники за подводными лодками Uj 1202, Uj 1209 и NH 06. Воздушное охранение осуществлял один BV138.

В 18.02 22.7.1943 над соединением на высоте 4500 м пролетел русский разведчик. Сразу затребованное истребительное прикрытие появилось в 21.23 в лице двух Bf 110. Так как самолеты слишком поздно дали опознавательный сигнал, они подверглись короткому и, слава Богу, безуспешному обстрелу с "Остмарка" и тральщиков.

Минные заградители шли строем фронта. Перед каждым заградителем шло по одному тральщику. Два тральщика и три охотника обеспечивали противолодочное прикрытие. Предусмотренная на переход скорость 12 узлов не могла поддерживаться, поскольку скорость охотников не превышала 10 узлов. Разведывательное донесение русского самолета, переданное морской радиостанцией Киркенеса в 20.00 гласило: "18.15 (19.15 по московскому времени, - прим. авт.) три транспорта, шесть кораблей охранения, курс 120°, скорость 6 узлов, район мыса Нордкин".

Было ясно, что подразумевалось соединение минных заградителей. В 21.43 по направлению 60° был замечен полк вражеских самолетов - соединение, приготовившееся к сбрасыванию торпед на низкой высоте. При приближении выяснилось, что оно состояло из трех торпедоносцев и девяти истребителей. Как только машины оказались в пределах досягаемости, по ним был открыт огонь. Торпедоносцы продолжали полет на малой высоте, а истребители ушли вверх, добившись разделения огня. Торпедоносцы сбросили с дистанции от 1000 до 1200 м три торпеды. Минный заградитель "Остмарк" круто повернул на точку, где были сброшены торпеды. Две торпеды прошли параллельно борту судна на расстоянии 30 и 80 метров. Третья прошла в трех метрах от кормы "Кайзера".

Русские истребители поддерживали торпедный удар, пролетев над кораблями на высоте 50 метров. Искусное разделение огня между торпедоносцами и истребителями вынудило сбросить торпеды преждевременно, так что удалось уклониться от всех торпед. Один вражеский торпедоносец получил три попадания с "Остмарка" и ушел с дымным шлейфом. Сбрасывание бомб успеха не имело. Соединение не получило никаких повреждений".

Это описание за исключением мелких деталей соответствует нашей версии боя, но отличается в главном - оценке достигнутых результатов. Реально поданным нашего фотоконтроля торпедоносцы сбросили торпеды не с 1000-1200 м, как считали немцы, а с дистанции от 2100 до 3500 м.

Ведущий звена капитан Островский, несмотря на повреждения своего "Бостона" от зенитного огня, сбросил одну торпеду по "Остмарку" (вторая не сбросилась из-за повреждений, причиненных попаданиями зенитных снарядов), после чего доложил, что "судно, получив попадание торпедой в корму, потеряло ход и остановилось".

Судя по данным фотоконтроля, капитан Величкин и младший лейтенант Емельяненко атаковали этот же корабль, но по их устному докладу получалось, что атаке подвергся "концевой транспорт", причем на нем "наблюдался взрыв большой силы и густые клубы черного дыма".

Изучив снимки, сделанные автоматическим фотоаппаратом в момент сброса торпед, в штабе ВВС пришли к выводу, что в обоих случаях условия, необходимые для встречи подводных снарядов с целью отсутствовали. Но, тем не менее, устный доклад перевесил - Величкину и Емельяненко засчитали потопление транспорта в 5000 тонн! Подбитому "Бостону" Островского пришлось садится на вынужденную на оперативном аэродроме Пумманки (полуостров Рыбачий). К счастью, ни самолет, ни его экипаж серьезно не пострадали.

Той же ночью немецкое соединение, не подозревавшее о своих "потерях", выставило в соответствии с планом 300 мин в районе Перс-фьорда. Не исключено, что пропавшая без вести в феврале 1944 г. подводная лодка М-108, погибла именно на этом заграждении.

Следующий вылет торпедоносцев пришелся на 2 августа. В этот день наша воздушная разведка обнаружила в районе Бос-фьорда конвой, идущий в западном направлении, однако попытка перехватить его четверкой А-20 под руководством капитана Адинскова успехом не увенчалась. Столкнувшись на маршруте со сложными метеоусловиями, ведущий принял решение возвращаться на базу.

Очередная возможность добиться успеха была упущена спустя три дня. В этот день звено, ведомое Адинсковым, атаковало в районе Конгс-фьорда конвой, оказавшийся на деле очередной группой охотников за подлодками. Воспользовавшись кажущейся слабостью зенитного огня, наши пилоты сблизились с целями на дистанцию 800-1000 м. На снимке, сделанном с самолета ведущего, хорошо виден мобилизованный рыболовный траулер UJ 1207 или UJ 1208, однако на этот раз близкая дистанция не стала залогом успеха. Дело в том, что торпеды были сброшены без использования торпедного прицела, "на глазок", при нулевой вероятности встречи.

Немецкие зенитчики в данной ситуации оказались более результативными и сбили "Бостон" младшего лейтенанта Емельяненко. Два вернувшихся экипажа донесли, что из-за сильного зенитного противодействия результат атаки ими не наблюдался. По немецким данным две из трех сброшенных торпед взорвались при ударе о береговые скалы. После отражения налета охотники подошли к точке падения самолета Емельяненко и подняли из воды двух мертвых и одного раненого советского летчика.

10 августа состоялась очередная встреча с немецкими минными заградителями, но на этот раз ее условия были еще менее выгодны, чем в предыдущий. "Кайзер" и "Остмарк" приняли полный запас противолодочных мин для постановки в Варангер-фьорде. Немецкое командование сделало правильные выводы из предыдущего боя и усилило охранение, доведя его до шести тральщиков и трех охотников. В 18.55 был обнаружен советский разведчик. На этот раз корветтен-капитан Бём действовал более расторопно. Он отпустил связывавшие ход соединения охотники, приказал выбрать тралы и, увеличив ход до 14 узлов, начал движение противолодочным зигзагом. Одновременно было усилено воздушное прикрытие - к моменту появления наших самолетов оно выросло с одного BV 138 и двух Bf 110 до двух BV138, шести Bf 110 и такого же числа Bf 109.

Таким образом, когда в 22.19 появилась советская ударная группа (два А-20 и восемь Р-39), ее ожидал "горячий прием". Уже на этапе сближения завязался ожесточенный воздушный бой. Адинсков решил сбросить торпеды с дистанции 3000-3500 м. На кораблях были замечены всего два торпедных следа, от которых без особого труда удалось увернуться.

Несмотря на большую дистанцию и ограниченную видимость, Адинсков впоследствии утверждал, что торпедировал транспорт, а Величкин - тральщик. При отходе "Бостон" Адинскова получил несколько попаданий зенитных снарядов, а затем подвергся атакам "Мессершмиттов". Летчику удалось дотянуть на поврежденной машине почти до самой береговой черты Рыбачьего. После приводнения торпедоносца наши катера подобрали пилота и воздушного стрелка, штурман и второй стрелок утонули вместе с машиной. Этот успех немцы оплатили гибелью унтер-офицера Лайберсбергера из 9/JG 5. Его Bf 109G был сбит "Кобрами" 255-го иап. И все же следует признать, что задача вражеского воздушного эскорта была выполнена - ему удалось сорвать прицельное торпедометание по кораблям.

Продолжив свой путь, "Кайзер" и "Остмарк" утром 11 августа выставили в Варангер-фьорде два минных заграждения, состоявшие из 441 мины UMB. С высокой степенью вероятности можно утверждать, что именно на них погибли гвардейские "малютки" М-172и М-174, исчезнувшие в данном районе в октябре 43-го.

Боестолкновения нашей минно-торпедной авиации с немецкими минзагами на этом не кончились. 19 августа очередной "штрих" в гигантском минном барьере, выставленном параллельно берегу от Киркенеса до Тромсё сделал минный заградитель "Роланд". После постановки 267 мин в районе мыса Комангнес (Варангер-фьорд) он бросил якорь в одном из фьордов близ Киркенеса. Несмотря на положительный опыт предыдущих боев заградительных соединений с советскими подлодками и самолетами, германское командование не стало рисковать ценным кораблем и запланировало его переход в Хаммерфест с очередным крупным конвоем.

Ждать пришлось ровно неделю. В результате, когда в 12.50 26 августа разведчик обнаружил противника, его взору предстал "супер-конвой", включавший четыре транспорта, два миноносца, восемь сторожевиков, пять тральщиков и шесть сторожевых катеров. Над караваном барражировали 10 истребителей.

Несмотря на то, что наше командование не имело на тот момент сил, необходимых для атаки подобного соединения, оно не отказалось от очередной попытки достичь успеха. В воздух были подняты три А-20 и четверка штурмовиков Ил-2. "Илам" предписывалось обеспечить действия торпедоносцев, нанеся удар по сторожевым кораблям за 1-2 минуты до начала торпедной атаки.

Воздушное сопровождение осуществляли восемь "Аэрокобр" и столько же "Яков". В 17.03 в район цели прибыли торпедоносцы, ведомые капитаном Островским. Поскольку связь с вылетавшей с другого аэродрома группой штурмовиков отсутствовала, а о ее местонахождении ничего не было известно, Островский решил атаковать самостоятельно. Вражеский воздушный эскорт к тому времени успел удвоить, и ведущий не решился сблизиться с караваном. Первую торпеду он сбросил с дистанции 4200 м, вторую - с 4000 м. С такой же дистанции сбросил свою торпеду старшина Н.Зайцев, лишь старший лейтенант В.Пирогов рискнул сблизиться с противником до 3800 м.

Следует напомнить, что максимальная дальность хода торпед 45-36АН как раз таки составляла 4000 м. Несмотря на это, капитан Островский доложил о торпедировании 6000-тонного транспорта, а командиры двух других экипажей -о торпедировании другого, на котором спустя 10 минут после атаки разведчик Пе-3 зафиксировал крен, дифферент и клубы дыма. Читатель может сам судить о достоверности этого "успеха" по приводимой фотографии.

То, что наши торпедоносцы не попали в тех условиях, неудивительно - удивительным был бы противоположный эффект. Совершенно очевидно, что попытка сблизиться на рекомендуемую дистанцию атаки (1000-1200 м) привела бы к неминуемой гибели всех трех самолетов с экипажами.

Сразу после атаки группа легла на обратный курс. Между истребителями завязался ожесточенный воздушный бой. Немцам не удалось прорваться к торпедоносцам, но выполнение боевой задачи обошлось нам дорогой ценой - в море упали три "Кобры", в том числе и машина ведущего воздушного эскорта командира 255-го иап майора П.Панина. Посмертно он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Как ни горька была эта потеря, она оказалась не последней, понесенной ВВС СФ в этот день. Задержавшаяся с выходом в район цели на семь минут группа штурмовиков прибыла в тот момент, когда вражеские истребители преследовали торпедоносцы. Отряду пришлось вступить в бой еще на подходе к цели. До конца не ясно, смогли ли штурмовики вообще прорваться к каравану и нанести удар. В любом случае он был безрезультатен даже по донесению. Два "Ила" упали в воду в районе цели, еще один штурмовик и один из "Яков" - в 30 км северо-восточнее Вардё. Последний уцелевший Ил-2 дотянул до аэродрома Пумманки, где совершил аварийную посадку.

Попытка спасти положение за счет введения в бой дополнительных истребителей с аэродрома Пумманки потерпела неудачу. Дело в том, что базировавшиеся там "Харрикейны" 78-го иап ни по каким статьям не могли противостоять вражеским Bf 109G. Встретив "мессеры" в районе Вайтолахти, наши потеряли еще два истребителя. Третий потерпел катастрофу при вынужденной посадке. В общей сложности пилоты 5-й эскадры доложили в этот день о 26 воздушных победах (реально было сбито 10 самолетов) при полном отсутствии потерь со своей стороны!

Все это стало закономерным результатом усовершенствований в системе истребительного обеспечения перехода конвоев, проведенных немцами в конце лета 1943 г. Их суть заключалась в трех основных моментах:

вводе в строй трех новых оперативных аэродромов - Свартнес (район Вардё), Берлевоги Гамвик, позволявших обеспечивать переход конвоев на всем опасном участке маршрута одномоторными истребителями;

налаживании системы радиоразведки и радиоперехвата (противник оперативно пеленговал, расшифровывал и переводил весь наш радиообмен - сообщения самолетов-разведчиков, ведущих групп и т.д., который осуществлялся по примитивной таблице условных сигналов или даже открытым текстом);

а также установке радиолокационных станций обнаружения воздушных целей типа "Вюрцбург" на полуострове Рыбачий и в районе Вардё.

Наличие РЛС в этих районах позволяло "вести" наши ударные группы с момента их взлета с аэродрома Ваенга вплоть до момента сближения с конвоем. Благодаря новой схеме противник получил возможность четко отслеживать все наши действия в "реальном времени" и в кратчайшие сроки стягивать в район конвоя крупные силы истребителей, постоянно базировавшихся на аэродромах Луостари и Хебуктен. Чтобы "продавливать" такую мощную оборону нашему командованию следовало привлекать к атакам конвоев гораздо более крупные силы ударных самолетов с сильным истребительным эскортом.

В конце августа, наконец-то, в строй вступили "Бостоны" модификации A-20G, которые командование ВВС СФ решило не переоборудовать по проекту А-20ДО. Кабину штурмана оборудовали в хвостовой части, и сбрасывание торпеды легло целиком на плечи пилота. Для этого его место оборудовали примитивным рамочным прицелом, пользоваться которым одновременно с совершением противозенитного маневра было весьма затруднительно.

Но, поскольку штурманы и раньше не прибегали к помощи торпедных прицелов ПТН-5(они предпочитали сбрасывать торпеду, ориентируясь по форштевню транспорта, что еще хоть как-то могло обеспечить попадание на дистанциях не более 1000 м в зависимости от скорости и длинны цели) на результативности ударов это никак не отразилось. Реально она продолжала оставаться на нулевой отметке.

Вскоре выяснилось, что при полете с торпедой, даже несмотря на размагничивание, она оказывает влияние на показания штурманского компаса, который дает отклонения в 20-25 градусов! Вскоре после этого место размещения компаса изменили.

Боевое крещение новых торпедоносцев состоялось 28 августа. В этот день самолет-разведчик обнаружил небольшой конвой, идущий в восточном направлении. Реально им оказалась совершавшая переход в Киркенес группа охотников за подлодками, к которой присоединился финский каботажный теплоход "Карьяла" и несколько мелких норвежских судов. Для удара по ним командование 5-й мтад выделило четыре A-20G под предводительством капитана С.Макаревича в сопровождении девяти "Яков" и "Кобр". Неизвестно, обнаружила ли вражеская разведка вылет наших самолетов, но в любом случае никакого истребительного прикрытия караван не имел.

Самолеты развернулись строем фронта и атаковали различные цели с одного направления. Капитан Макаревич и старший лейтенант В.Пирогов с дистанции около 1000 м -нацелились на "транспорт в 6000 т", капитан Китов с дистанции 600-800 м - на "транспорт в 4000 т". Отставший от общего строя старший лейтенант Н.Зайцев сбросил торпеду одновременно с остальными торпедоносцами в тот момент, когда дистанция между ним и конвоем составляла 3200 м. Судя по снимку, сделанному автоматическим фотоаппаратом в этот момент, он вообще никуда не целился.

Что касается двух первых самолетов, то на сделанных ими снимках красуется удирающий рыболовный траулер, который в штабе ВВС СФ недрогнувшей рукой подписали как "транспорт в 2-3 тысячи тонн". Этим кораблем мог являться один из трех мобилизованных охотников (UJ 1202, UJ 1206 или UJ 1207), ни один из которых в тот день не погиб. Очевидно, кораблю все-таки удалось в последний момент повернуться к торпеде винтами.

Самолет впервые участвовавшего в торпедной атаке капитана Китова имел неосторожность сильно сблизиться с судами и, после сброса торпеды, пролететь над охотником. В результате многочисленных попаданий "Бостон" загорелся и рухнул в воду. Второй жертвой стал один из "Яков" сопровождения, упавший по неизвестной причине у побережья Рыбачьего.

Как видно из данного примера, примитивность замысла удара и недостаточная подготовка летчиков воспрепятствовали достижению успеха, даже несмотря на относительно малую дистанцию сброса. А ведь все могло быть иначе, если бы группа была готова к тому, чтобы разделиться и атаковать цели одновременно с двух бортов. Однако для этого летчикам просто не хватило умения...

Проблему подавления зенитного огня попытались оригинальным способом решить в следующем вылете. В 15.50 6 сентября воздушный разведчик Пе-3 донес об обнаружении в районе Гамвика конвоя противника в составе трех транспортов, двух миноносцев, шести сторожевых кораблей, четырех тральщиков и двух сторожевых катеров. Над конвоем патрулировало пять истребителей. Метеорологическая обстановка -облачность 6 баллов высотой 600 м - благоприятствовала применению низких торпедоносцев.

Командиру 5-й мтад полковнику Н.М.Кидалинскому была поставлена задача организовать торпедный удар по конвою, обеспечив действия торпедоносцев штурмовиками и истребителями. Его решение заключалось в выделении в качестве ударной группы четырех "Бостонов" с одной торпедой на каждом, четырех A-20G в качестве штурмовиков, четырех "Кобр" в качестве ударной группы, трех "Кобр" для непосредственного прикрытие торпедоносцев, шести "Харрикейнов" в качестве демонстративной группы и двух Пе-2 для фиксации результатов удара.

В 18.10 взлетела демонстративная группа для удара по аэродрому Луостари и один Пе-2 для доразведки цели. В период 18.31-18.41 поднялись в воздух восемь "Бостонов" и сопровождавшие их истребители. Демонстративный полет истребителей достиг своей цели. Две группы истребителей противника держались в районе полуострова Рыбачий и не были направлены к конвою для отражения атак торпедоносцев, нов 19.24 поданным радиоперехвата на аэродроме Луостари была объявлена тревога. В 19.40 пост ВНОС Вайтолахти обнаружил на высоте 1000 м 11 истребителей FW 190, идущих курсом 330°. В 20 часов пост ВНОС Цып-Наволок обнаружил девять истребителей Bf 109. Данные радиоперехвата и постов ВНОС были переданы по радио торпедоносцам, которые находились в это время у цели. Ударная группа обнаружила конвой в 19.42. Над ним барражировали потри Bf 109 и Bf 110 (по нашим данным - восемь Bf 110 и десять Bf 109). Ведущий торпедоносцев подал сигнал атаки на дистанции от конвоя 15-20 км. В строю пеленга "Бостоны" сблизились с двумя последними транспортами. В это время штурмовики пушечно-пулеметным огнем атаковали сторожевики. Истребители противника тремя группами устремились на торпедоносцы, но были отогнаны истребителями сопровождения.

В 19.46 были сброшены торпеды: ведущим капитаном Островским - по концевому транспорту, тремя его ведомыми - по среднему транспорту. Выход из атаки каждым торпедоносцем осуществлялся самостоятельно. По докладам экипажей, транспорт, атакованный ведущим, оказался потоплен, второй - поврежден.

"Средним транспортом" являлся минный заградитель. "Роланд". Он и пять сопровождавших его тральщиков в 03.45 покинули рейд Хаммер-фестадля постановки дополнительного противолодочного минного заграждения перед входом в Перс-фьорд. Отражение атаки торпедоносцев оказалось достаточно непростым испытанием, даже несмотря на весьма эффективную завесу зенитного огня.

Островскому, несмотря на повреждения самолета, удалось сблизиться с целью на 700 м, летчику Зайцеву - на 1000 м, а двум остальным лишь на 1800 м. По свидетельству командира корабля капитана 2 ранга Вестеркампа, две торпеды приближались к "Роланду" с кормы с обоих бортов. Казалось, что уклонится от них невозможно. Вестеркамп даже приказал покинуть кормовую часть, ожидая неизбежного взрыва. Внезапно, торпеда, приближавшаяся со стороны левого борта, затонула, не дойдя 50 метров до цели. Сразу после этого командир минзага положил руль на левый борт и дал полный назад. Столкнувшись с кильватерной струей, последняя торпеда немного изменила курс и прошла параллельно правому борту на расстоянии всего около полуметра.

Очевидно, что попытка атаковать цель с кормовых курсовых углов значительно облегчила противной стороне маневр уклонения и серьезно уменьшила наши шансы на успех. В результате, наибольшие потери немецкий отряд понес от пушечно-пу-леметного огня штурмовиков. На "Роланде" им был убит один, на тральщиках - три человека, еще 20 моряков со всего соединения получили ранения различной тяжести.

В число потерь германской стороны следует включить и экипаж одного из "стодесятых", сбитого в воздушном бою (по немецким данным он столкнулся с "Аэрокоброй"). Экипаж второй, упавшей в воду машины удалось спасти.

Наши тоже не избежали потерь. Кроме торпедоносца Островского, приземлившегося в Ваенге на фюзеляж, огнем зенитной артиллерии был сбит "Бостон" старшего лейтенанта Сарыкова и одна из "Кобр" сопровождения.

После выхода из атаки и отрыва от преследующих истребителей наша ударная группа построилась и, обогнув район побережья Рыбачьего, вернулась на аэродром. Несколькими часами позже - в 01.15 7 сентября - в Киркенес прибыл "Роланд". Несмотря на налет и потери в личном составе, он, в соответствии с планом, выставил минное заграждение "Шлюссакорд" (105 мин УМБ).

На следующий день корабль вместе с конвоем вышел в обратном направлении, подвергся атаке подлодки С-51, но капризная фортуна в очередной раз "сохранила минзагу жизнь", чтобы утопить его на собственных минах в апреле 1944 г. в Нарвском заливе.

Кульминацией противоборства торпедоносцев с конвоями, причем кульминацией трагической, стал бой 20 сентября 1943 г., который по праву можно назвать "черным понедельником" минно-торпедной авиации ВВС СФ. Позднее было еще два случая, когда в течение суток ВВС СФ теряли по пять и более торпедоносцев, но ни разу бой не заканчивался практически полным уничтожением ударной группы.

В 08.18 пост ВНОС Пумманки по пеленгу 295° на большом удалении обнаружил вражеский конвой, шедший курсом на Вардё. В 09.14 для уточнения данных о конвое в Варангер-фьорд вылетели два "Харрикейна", которые, из-за низкой облачности и снежных зарядов, никого не нашли. Следующая группа разведчиков вылетела лишь через 2,5 часа. В 12.05 в районе Перс-фьорда пара Як-1 обнаружила группу кораблей противника в составе шести крупных и нескольких малых судов. Курс ее движения установить не удалось. Данные об обнаруженных кораблях поступили на командный пункт ВВС СФ только в 13.30, хотя разведчики произвели посадку в 12.45. По непонятной причине истребители не воспользовались радио, а 45-минутная задержка после их посадки объяснялась неспособностью штаба 6-й иад быстро собрать и передать "наверх" необходимые сведения.

Уже в эти часы командующий ВВС генерал-майор авиации А.Х.Андреев определил предварительный замысел действий против конвоя. В принципе он повторял замысел предыдущей операции, за исключением того, что роль штурмовиков теперь исполняли Ил-2. С целью отвлечения части истребителей противника от конвоя планировалось выслать группу истребителей для удара по аэродрому Свартнес.

Первая попытка нанести удар по каравану последовала в 13.31, когда находившаяся в районе Бос-фьорда подводная лодка М-104 выпустила ему вдогонку две торпеды. Из-за сильного охранения командиру "малютки" капитану 3 ранга Ф.И.Лукьянову пришлось пропустить караван над собой и стрелять в тот момент, когда курсовой угол составлял уже 175 градусов. Торпеды до цели не дошли, но были замечены немецкими сигнальщиками, которые усилили бдительность. Почти сразу же вслед за этим "Бостон" 118-го paп, производивший плановую разведку коммуникаций, в третий раз обнаружил противника уже в районе мыса Маккаур. Как и следовало ожидать, конвой шел северо-западным курсом. С воздуха его прикрывали шесть истребителей. Метеорологическая обстановка в этом районе была намного лучше, чем у Вардё - облачность 4-6 баллов высотой 1500 м, видимость 20 км.

Из-за обрыва антенны на "Бостоне", данные разведки стали известны штабу ВВС СФ только после посадки разведчика на аэродроме в 15 часов. Зато пилот пролетевшего над конвоем в 15.40 разведывательного "Спитфайра" сразу передал сообщение, сделав это открытым текстом. Несомненно, что это стало для немецкой стороны дополнительным сигналом к тому, чтобы увеличить воздушное прикрытие каравана.

Несмотря на то, что с момента первого обнаружения прошло семь часов, и вражеский конвой уже сравнительно далеко ушел в западном направлении, командующий ВВС СФ решил нанести удар в соответствии с предварительным планом, за исключением одной детали. Поскольку к моменту вылета самолетов конвой находился на пределе радиуса действий штурмовиков, их вылет отменили.

Организация удара была возложена на командира 5-й мтад. Предварительное распоряжение ему передали еще в 13.45. В 13.50 начальник штаба дивизии поставил задачи командирам 9-го гмтап и 255-го иап. Группа непосредственного прикрытия торпедоносцев состояла из шести истребителей 255-го иап, группа воздушного боя - из шести Як-1 и четырех только что полученных ВВС СФ Як-9 20-го иап 6-й иад, которые временно придавались командиру 5-й мтад.

В 14.32 начальник штаба 5-й мтад, минуя командира 9-го гмтап, который являлся ведущим группы торпедоносцев, поставил задачу ведущему группы 20-го иап майору Томашевскому. О том, кто является руководителем всех групп в воздухе, Томашевскому не сообщили.

В спешке забыли об установлении ТУС для связи между ведущим торпедоносцев и ведущим группы воздушного боя. Впрочем, как показали дальнейшие события, командир 9-го гмтап Костькин все равно не пытался воспользоваться радио даже для связи внутри своей группы.

Кроме того, следует отметить, что 20-й иап действовал на Северном театре еще в 1942 году, но после понесенных потерь был отведен в тыл на пополнение и вернулся на фронт только в июне 43-го. Большинство его летчиков составляли молодые пилоты, недостаточно знакомые с особенностями действий на заполярном ТВД и эксплуатации новой техники.

В 15.20 для выполнения задачи вылетело семь "Бостонов" и шесть "Аэркобр" прикрытия. Через минуту с аэродрома "Ваенга-2" взлетели "Яки". Маршрут полета торпедоносцев проходил через Цып-Наволок, затем - в 30-40 км севернее полуострова Рыбачий и дальше морем в район цели с расчетом атаковать конвой со стороны моря. Один "Бостон" из-за неисправности возвратился на аэродром. Торпедоносцы и истребители непосредственного прикрытия шли на высоте 30-70 м.

На такой же высоте первоначально шла и группа воздушного боя. Длительный полет над морем - достаточно непростое испытание даже для опытного летчика. Поддерживать заданную высоту, когда серое небо почти сливается со свинцовой водой и не видна линия горизонта, весьма непросто. Высотомер может давать отклонения, поскольку, выставленный на атмосферное давление в районе аэродрома, он неизбежно врет при полете над другими районами. Короче говоря, чтобы не слишком утомлять экипажи, майор Томашевский вскоре поднял свою группу на высоту 400-600 м.

По-видимому, именно в этот момент противник и обнаружил наши самолеты посредством РЛС. В 16.05 ив 16.20 наша станция радиоперехвата засекла вражеские сообщения, из которых стало известно, что противник направил свои истребители в район Вардё для отражения налета. В дальнейшем можно было отслеживать, как вражеские операторы наво-дили "Мессершмитты" и "Фокке-Вульфы" на перехват.

Обнаружив конвой в районе Конгс-фьорда, торпедоносцы и истребители легли на курс сближения.

Не доходя до цели 10-12 км, они были встречены тремя группами FW 190 и Bf 109, всего - до 30 машин. Группа воздушного боя отстала от "Бостонов", в результате чего истребители непосредственного прикрытия были вынуждены вступить в бой с противником. Торпедоносцы, оставшиеся без эскорта, продолжили полет к цели и попали под удар других групп перехватчиков.

В 16.33 "Бостоны" начали атаку. Два из них были сразу же подбиты, однако все сбросили торпеды: два -по одному транспорту, остальные -каждый по своей цели (два по транспортам и последние два по сторожевым кораблям). Дистанция сброса торпед осталась неизвестной (у старшего лейтенанта Казакова - примерно 3000 м), но, судя по всему, она была довольно большой, если не предельной. Неудивительно, что ни одна торпеда не попала. Выход из атаки производился неправильно -разворотом в направлении движения конвоя, благодаря чему корабли конвоя обстреливали наши машины еще несколько минут.

Результат не замедлил сказаться. Два подбитых А-20 (командиры экипажей капитан К.Яковлев и старший лейтенант Б.Васильев) вспыхнули и упали в море сразу после сброса торпед, а два других (командира 9-го гмтап майора Ф.Костькина и старшего лейтенанта Н.Малеева) были сбиты истребителями противника на отходе. Строй наших самолетов окончательно рассыпался, каждый вел бой самостоятельно. Торпедоносец капитана Островского, подбитый над целью, при возвращении передал по радио, что из-за отсутствия горючего пошел на вынужденную посадку в море. Два МБР-2, вылетевшие на поиск, его не нашли. Только один торпедоносец из шести - старшего лейтенанта В.Казакова - возвратился на аэродром с сильнейшими повреждениями.

Воздушный бой между истребителями закончился "вничью" - мы потеряли одну "Кобру", противник -один Bf 109G. Оба пилота погибли. Следует отметить, что "Яки" группы воздушного боя, сильно оторвавшиеся от ударной группы, вступили в схватку только тогда, когда "Мессершмитты" начали преследование удалявшихся советских самолетов. В результате один Як-1 был подбит и сел на воду у побережья Рыбачьего, а его пилота спас торпедный катер.

Так же безуспешно действовала группа, выделенная для демонстративных действий. Только в 18.15 она атаковала аэродром Свартнес, сбросив на него четыре бомбы АО-25. Противник откликнулся на вызов - в 18.27 восточнее Свартнеса четыре наших "Харрикейна" провели воздушный бой с шестью "Мессершмит-тами", потеряв один истребитель.

Как бы ни были чувствительны потери среди истребителей, для 9-го гмтап они оказались просто катастрофическими. Часть лишилась командира и пяти экипажей, фактически утратив боеспособность. К тому времени полк потерял в боях уже 11 А-20 (еще один был разбит в ходе учебного вылета), из экипажей которых спаслось лишь два серьезно пострадавших пилота.

В отчете МТА ВВС СФ за 4-й квартал 1943 г. указывалось, что к началу квартала "основные кадры подготовленных экипажей торпедоносцев были потеряны в ожесточенных боях против немецкого фашизма на его коммуникациях в Баренцевом море", а в полку к началу октября осталось всего три экипажа, которые могли производить полеты на торпедометание в простых погодных условиях. В очередной, уже в третий раз работу по подготовке и сколачиванию части предстояло начинать заново.

Очевидно, что вина за столь катастрофический провал лежит на всех без исключения командных инстанциях, начиная от командования ВВС флота до командира 9-го гмтап. Командующий и штаб ВВС не отказались 20 сентября от проведения налета, несмотря на выход цели за предел радиуса действия штурмовиков и очевидную потерю внезапности. Вряд ли удачным экспромтом стало включение в состав атакующих сил истребителей 20-го иап, которые ни организационно, ни тактически не были подготовлены к такого рода действиям. Штаб 5-й мтад еще более усугубил эти просчеты, упустив несколько важнейших моментов организации взаимодействия между группой торпедоносцев и группой воздушного боя.

Наконец, погибший командир 9-го гмтап Ф.Костькин 20 сентября лишь во второй раз принимал участие в боевом вылете для атаки конвоя противника. А его первый вылет - 4 июля - весьма трудно признать успешным. Еще тогда стало ясно, что командир полка не годится к роли ведущего, поскольку не владеет тактическими приемами атаки и выхода из нее, а также фактически не руководит своими подчиненными в воздухе. Не ясно, производился ли разбор того неудачного боя, но совершенно очевидно, что командир полка не сделал из него необходимых выводов.

Что же касается боя 20 сентября, то его разбор проводился командующим ВВС СФ на совещании, куда были приглашены все командиры частей и подразделений до командира эскадрильи включительно. Заключительное слово произнес командующий флотом вице-адмирал А.Г. Головко. К сожалению, как показали последующие события, этого урока оказалось не достаточно, чтобы решить все проблемы, связанные с организацией ударов по конвоям вообще и взаимодействия различных авиачастей в частности.

7 октября новым командиром полка был назначен майор Б.П.Сыромятников. С первых дней войны в качестве командира эскадрильи Ар-2 73-го бап ВВС КБФ он сражался на фронте. В марте 42-го его назначили командиром формирующегося 29-го бап, который с июля воевал на Северном ТВД в составе Особой морской авиационной группы (ОМАГ) ВВС ВМФ. В ноябре того же года Сыромятникова направили на курсы усовершенствования старше го начсостава, которые он закончил в июле 43-го, вернувшись командовать своим полком. Несомненно, что новый командир был весьма заслуженным летчиком, имевшим опыт действий на Севере, но иметь дело с торпедоносцами ему ранее не приходилось.

Одновременно с этим происходило пополнение штатов части и обучение молодых пилотов. Этот процесс еще только начинался, когда 13 октября из штаба 5-й мтад поступило приказание готовиться к новому групповому вылету...

8 08.55 "Бостон" из 118-го разведывательного авиационного полка в районе Бос-фьорда обнаружил направлявшийся в Варангер-фьорд вражеский конвой в составе трех транспортов, двух миноносцев, шести сторожевых кораблей, шести тральщиков и семи сторожевых катеров, над которыми барражировали четыре истребителя. Впоследствии, для слежения за караваном высылались еще три пары разведывательных "Яков", так что говорить о внезапности нападения не приходилось.

Командующий ВВС флота генерал-майор авиации А.Х.Андреев решил атаковать конвой комбинированным ударом групп штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев, которые должны были действовать эшелонированно по высоте, с небольшими временными интервалами и с разных направлений. То ли из-за нехватки подготовленных к низкому торпедометанию пилотов, то ли не веря в их способность преодолеть сильный зенитный огонь крупного конвоя, командование решило разделить группу из шести торпедоносцев поровну на низкие и высотные.

Следует подчеркнуть, что высотные торпеды не применялись ВВС СФ для атаки конвоя в море в светлое время суток с июня 1942 г. Тогда применение высотных торпед сочли неэффективным, поскольку без взаимодействия с другими родами ударной авиации добиться успеха с их помощью можно разве что случайно. Сейчас была именно такая ситуация. Не в пример предыдущему разу, уже в 09.45 командирам соединений и частей были даны предварительные распоряжения о подготовке самолетов к вылету.

Однако по непонятным причинам процесс уточнения элементов движения и состава конвоя затянулся на четыре часа, за которые корабли успели войти в Варангер-фьорд, в зону досягаемости истребителей 5-й эскадры с аэродромов Хебуктен и Луостари. Сразу после появления первых советских самолетов в районе конвоя на аэродромах была объявлена тревога, после чего в воздух поднялись 22 "Мессершмитта" из III/JG 5.

Первыми в 14.58 на траверзе мыса Кибергнес вышли в атаку шесть Ил-2 46-го шап под прикрытием 10 истребителей. Им удалось добиться попадания 100-кг бомбы в транспорт "Альстердам" (3655 брт), который получил незначительные повреждения. Во время воздушного боя с несколькими группами вражеских истребителей, разыгравшегося входе атаки, наши летчики потеряли два Як-1 и один Ил-2, который приводнился в Варангер-фьорде. Три "Ила" получили тяжелые повреждения от зенитного огня.

Через 4 минуты удар по конвою с высоты 3000 м нанесли пять Пе-2 29-го бап. Бомбардировка производилась с горизонтального полета и не увенчалась успехом. Прикрывавшая эту группу шестерка Як-9 20-го иап вела бой с 12-14 Bf 109. С задания не вернулся Пе-2, сбитый зенитным огнем кораблей. Для отражения этой неудачной атаки часть немецких истребителей подняться на большую высоту. В результате, когда спустя три минуты к конвою приблизилась тройка высотных торпедоносцев во главе с майором С.Литвиновым, она сразу же подверглась ожесточенному нападению. Уже после сбрасывания торпед "Мес-сершмиттам" удалось сбить "Бостон" капитана А.Величкина и одну из "Кобр" воздушного эскорта. Машина старшего лейтенанта Перегудова получила тяжелые повреждения, но смогла дотянуть до аэродрома.

Завершила как всегда безуспешные удары по конвою тройка низких торпедоносцев капитана С. Макаревича. К тому моменту предыдущие группы наших самолетов, отражая атаки истребителей, всеми силами пытались выйти из боя. В этой суматохе торпедоносцам удалось прорваться к каравану, но мощь его зенитного огня оказалась несопоставима с составом атакующей группы. "Бостон" Макаревича был сбит огнем охотника Uj 1207 еще при прорыве внешней линии охранения, другой - сосредоточенным огнем всех кораблей - при выходе на дистанцию залпа. Погибли экипажи ветерана торпедных атак капитана С.Макаревича и младшего лейтенанта Чужанкова, для которого этот бой стал первым и последним одновременно. Лишь младшему лейтенанту Лопатину удалось вернуться на родной аэродром, да и то лишь потому, что он избавился от торпеды на безопасной для кораблей дистанции 5600 м.

По результатам боя немецкие истребители доложили о 12 воздушных победах, корабли охранения -еще о четырех. Если включить в число наших потерь тяжело поврежденные машины, то можно признать, что вражеские летчики и зенитчики не так уж сильно погрешили против истины. Реально мы лишились девяти самолетов. Наиболее тяжелые потери понесли торпедоносцы - погибла половина участвовавших в налете экипажей. Кроме того, вводы Баренцева моря упали два Як-1, две "Аэрокобры", по одному Ил-2 и Пе-2.

Ни один из немецких истребителей не был сбит. Потери имелись лишь на кораблях охранения, где погиб один человек и еще шестеро получили ранения. Кроме транспорта "Альстердам", незначительно пострадал норвежский пароход "Кора" (817брт), машина которого вышла из строя в результате близкого разрыва авиабомбы (по всей вероятности одной из ФАБ-250, сброшенных Пе-2).

Несмотря на тяжелые потери, командование ВВС СФ было довольно результатами атаки. Ведь, судя по докладам пилотов, в результате налета был потоплен 10000-тонный транспорт и сторожевой корабль, а еще один 5000-тонный транспорт получил повреждения! Считалось, что крупный транспорт был поврежден высотной торпедой, и это позволило низковысотным торпедоносцам добить его.

Наступление полярной ночи и потеря почти всех подготовленных пилотов положили конец групповым налетам на караваны до марта 44-го года. Попытка послать для атаки каравана три высотных торпедоносца имела место 3 ноября, но, не обнаружив цель в расчетной точке, самолеты вернулись на аэродром. Остальные вылеты всего означенного периода были посвящены "свободной охоте".

Их дебют состоялся утром в роковой день 20 сентября, когда старший лейтенант В.Пирогов произвел поиск до входа в пролив Магерей-сунн, но, не обнаружив достойных целей, обстрелял пушечно-пулеметным огнем несколько норвежских каботажных и рыболовных судов. В дальнейшем многие летчики, среди которых следует выделить В. Пирогова, С.Литвинова, Н.Зайцева и Е. Францева неоднократно вылетали на свободную охоту, но никаких успехов не добились, если не считать несколько подожженных норвежских каботажников.

Такие результаты вряд ли должны удивлять. Практически во всех случаях торпедоносцы сталкивались с конвоями противника, преодолеть ПВО которых, даже при отсутствии вражеских истребителей, оказывалось невозможно. К тому же, даже в случае сброса одиночной торпеды со средней дистанции, уклониться от нее не составляло большого труда. Еще одной причиной, которая не могла не повлиять на результативность, было то, что до декабря торпедоносцам ВВС СФ приходилось использовать переделанные высотные торпеды с установленным в нейтральное положение гироскопом.

Лишь позднее появилась партия "низких" торпед, доставленная из осажденного Ленинграда. Ближе всех к успеху оказался лейтенант Н.Зайцев, который днем 28 ноября атаковал норвежский пароход "Лан-гнес", но его торпеда прошла под целью, не взорвавшись. В то же время, полеты на "свободную охоту" стали неплохой школой обучения для многих пилотов 9-го гмтап. На 1 января 1944 г. в полку насчитывалось уже девять боевых экипажей на "Бостонах" и 10 на Ил-4.

[ RAF в России ]

Ярким примером боевого сотрудничества союзников по Антигитлеровской коалиций в советской литературе обычно называется французская эскадрилья "Нормандия-Неман". Но даже в серьезных научных изданиях не всегда можно прочитать о двух английских эскадрильях, защищавших небо над Мурманском, о челночных перелетах союзных бомбардировщиков, базировавшихся под Архангельском и Полтавой. Об английских кораблях и подводных лодках, действовавших с советских баз, можно встретить лишь краткое упоминание, обычно вскользь, как бы между прочим. Военно-морское сотрудничество союзников отдельная, необычайно интересная страница истории войны, несомненно, заслуживает специальной работы. В данной же статье речь пойдет о наиболее значительных эпизодах военного сотрудничества английских и советских летчиков в годы второй мировой войны.

Известно, что начало этому сотрудничеству положила речь У. Черчилля, выступившего в поддержку Советского Союза спустя несколько часов после того, как германские войска перешли границу на востоке. За декларацией о взаимопомощи последовало соглашение от 12 июля 1941 г о совместных действиях в войне. Весь мир напряженно ждал, в чем же проявится это сотрудничество. Посол СССР И. Майский в Лондоне и В. Молотов в Москве не раз напоминали только что приобретенным союзникам о желательности совместных активных действий. Английский посол в России С. Криппс не без влияния бесед с советскими руководителями предложил британскому кабинету провести две операции: либо высадить десант во Франции, против чего единодушно выступил английский Генштаб, считая после Дюнкерка операцию самоубийственной, либо нанести удар в Арктике. Второй план вызвал возражения в адмиралтействе как весьма рискованный в условиях полярного дня, без поддержки Северного флота и его авиации. Тем не менее после напряженных обсуждений было решено самолетами с авианосцев бомбардировать две важнейшие базы Немцев в Арктике: Петсамо и Киркенес.

Операция была запланирована на 30 июля. Именно в то время немецкие егеря развернули массированное наступление на Мурманск, и помощь пришлась как нельзя кстати. Помимо двух подводных лодок, переброшенных в Полярный, к берегам Северной Норвегии направились два авианосца Викториес и Фьюриес в сопровождении восьми боевых кораблей. Было очевидно, что подготовить такую операцию в крайне сжатые сроки, без согласования с союзниками было крайне сложно. Рассчитывать во многом можно было лишь на удачу. К сожалению, она отвернулась от англичан в самом начале операции. Эскадру обнаружил немецкий самолет-разведчик. Внезапность была утрачена.

Несмотря на повышенную степень риска, 20 альбакор 827 и 18 эскадрилий, прикрываемые девятью истребителями, ровно в полдень поднялись с палубы авианосца Викториес, взяв курс на Киркенес. Спустя несколько минут для атаки Петсамо с Фьюриеса были подняты 24 альбакоры, свордфиша и фулмара. Через четверть часа самолеты были на подходе к цели. Но там их уже ждали. Несколько мелких судов, оставшиеся в гавани Киркенеca, открыли плотный заградительный огонь. В воздух с двух соседних немецких аэродромов была поднята вся истребительная авиация. Это был настоящий ад, вспоминает бывший стрелок-радист Фрэнк Смит. Повернувшись, мы увидели, как третий самолет падал к земле. Из девяти членов трех экипажей спасся лишь радист. При втором заходе было убито еще шесть человек из пяти. Нас атаковали 110-е, два самолета из нашего крыла отвернули к русской границе. Оба были сбиты. Один упал в море, другой на территории России. Уцелевшим самолетам все же удалось сбросить торпеды. В результате были повреждены два транспорта. В воздушном бою сбито три мессершмитта и один Ю-87. Несколько вражеских машин получили серьезные повреждения. Потери англичан были несоизмеримы. Из 29 самолетов до палубы Викториеса дотянуло лишь 18.

В Петсамо немцы оказали не столь серьезное сопротивление. Но и англичане не нашли там достойных целей. Был потоплен небольшой пароход и повреждено несколько деревянных мотоботов. В атаке сбито два альбакора и фулмар. Как ни велики были потери, бомбардировка полярных немецких баз вполне оправдала себя. Своими действиями англичане не только продемонстрировали миру реальность боевого сотрудничества с коммунистической державой, но и заставили поверить Гитлера в возможность открытия второго фронта в Норвегии. С точки зрения тактики операция англичан на севере Норвегии позволила смягчить удар егерей по Мурманску, дав возможность союзнику укрепить оборону Заполярья.

Одновременно с бомбардировкой Петсамо и Киркенеса англичане приступили к операции по снятию советских и норвежских шахтеров со Шпицбергена и осуществлению операции "Стрендж" (Сила). Демонстрацией этой силы стала переброска в Советский Союз 151 авиакрыла для участия в совместных боевых действиях и обучения русских летчиков управлению английскими харрикейнами с последующей их передачей советским ВВС.

151 крыло было сформировано в июле 1941 г специально для отправки в СССР и состояло из 134 (майор А.Г. Миллер) и 81 (майор А.Х. Рук) эскадрилий. В состав крыла входило более 30 летчиков, до сотни человек офицеров управления, техников и летных диспетчеров и около четырехсот человек обслуживающего персонала: медиков, поваров, шоферов, переводчиков. Всего около 550 человек. Крылом командовал всеми любимый новозеландец подполковник X. Ишервуд, отличный регбист и очень остроумный собеседник.

Для переброски состава крыла в Россию было избрано несколько путей: на британских кораблях, русских эсминцах и транспортах, на поездах через Москву. Основная же часть соединения летчики, управленцы и техники вместе с самолетами была отправлена двумя большими партиями: на пароходах через Архангельск с упакованными самолетами и вторая своим ходом, с палубы авианосца на аэродром Ваенга-1, что близ Полярного.

31 августа 1941 г к причалам Архангельска подошли суда первого английского конвоя PQ-0 ("Дервиш"), на котором и прибыли английские летчики. Часть управленцев и техников тотчас были отправлены в Ваенгу двумя транспортными самолетами. Основная группа во главе с командиром крыла через пару дней отбыла в Мурманск на двух английских эсминцах. Остальные были переправлены по железной дороге либо через Кандалакшу, куда добирались пароходом, либо непосредственно из Архангельска. В Архангельске были оставлены иронично названная англичанами "errection party" инженера лейтенанта Гиттинса и часть летчиков-испытателей. Их задачей были сборка и облет доставленных в ящиках 15 харрикейнов. Местом работ был определен аэродром Кегостров в центре Архангельска. Поселили англичан на борту парохода Иван Каляев того самого, который доставил к Николо-Корельскому монастырю первых строителей города Северодвинска. Уместно заметить, что без малого за 400 лет до этого события, в 1553 г, именно к Николо-Корельскому монастырю прибило английский корабль Ричарда Ченслера, положившего начало связям Англии и России. Колесный пароходик полюбился англичанам и получил ласковые прозвища Missouri Scow (Шаланда с Миссури) и Winkle-Barge (Гоночная баржа).

1 сентября "errection party" приступила к работе, длившейся обычно 10-12 часов. Уже на следующий день первые два харрикейна обрели крылья. На четвертый был запущен первый двигатель, а на шестой день в 14.45 летчики Рук, Хоулмз и Вуластон подняли в небо три новеньких харрикейна. К 12 сентября все 15 самолетов были собраны и вылетели в Мурманск через аэродром со странным для Заполярья названием Африканда.

Когда на Кегострове начинались облеты харрикейнов, решено было приступить ко второму этапу операции "Стрендж" 7 сентября авианосец Аргус прошел 33-й меридиан и приблизился к намеченной точке в Баренцевом море. Отсюда (69.30N; 33.10Е) с палубы Аргуса, взяла курс на Ваенгу основная группа крыла из 24 самолетов. Посадка прошла нормально, если не считать поломок двух машин, садившихся с поврежденными еще на авианосце шасси. Три дня крыло отдыхало. Лишь 11 сентября состоялся первый боевой вылет на патрулирование линии фронта. А через день воздушный бой с утратами и победами. Летчики 81 эскадрильи сбили и серьезно повредили четыре Ме-109. Увлекшись преследованием мессершмитта, 18-летний сержант Норман Смит не заметил зашедшего в хвост вражеского истребителя. Это была первая и последняя смерть в английском крыле над Россией. Второе крупное воздушное сражение англичан в Заполярье состоялось 6 октября при отражении налета юнкерсов на аэродром. Три сбитых и девять поврежденных вражеских самолетов были занесены на победный счет англичан. В остальные дни в ходе патрулирования или сопровождения советских бомбардировщиков столкновения с противником носили лишь эпизодический характер. Активизации действий авиации мешали метеоусловия. За два месяца пребывания крыла в России погода позволила нормально летать лишь одну неделю. Но и за этот короткий промежуток времени англичане успели отлично показать себя и свои самолеты. Соотношение потерь крыла и потерь противника составило 1:15.

Союзники весьма успешно решали и вторую задачу пребывания в России обучение советских летчиков управлению новыми машинами. Первыми русскими пилотами, поднявшими в воздух харрикейн, стали прославленные асы Заполярья генерал-майор Кузнецов и капитан Сафонов. В конце сентября при крыле была создана учебно-тренировочная эскадрилья, в которую в качестве инструкторов были введены советские летчики капитаны Рапутсоков, Сафонов, Кухаренко и старший лейтенант Яковенко. Началось интенсивное обучение советских пилотов. Англичане были в очередной раз удивлены: рядовые русские летчики и механики сдали экзамены по харрикейну, набрав 80-98 баллов из ста, что часто было недоступно английским офицерам. Тот, кто летает на И-16, легко освоит самый сложный самолет, не без оттенка хвастовства заявляли выпускники курсов.

Из успешно сдавших экзамены было сформировано три советские эскадрильи харрикейнов под командованием капитана Сафонова. А спустя два-три дня, 20 октября, была получена телеграмма министра авиации, предлагавшая передать русским все самолеты, а личному составу крыла возвратиться на родину. С того дня английские летчики стали упаковывать чемоданы и группами, с различными оказиями выезжать в Великобританию. 16 ноября последняя партия из семи офицеров, 60 сержантов и техников покинула аэродром Ваенга. Над палубами кораблей, где стояли английские летчики, пронеслись харрикейны Героя Советского Союза капитана Сафонова. Они летели строем "Hendon Formaggers", которому научили их англичане. В этой военной церемонии прощания было и стремление прикрыть корабли с английскими пилотами и символ признательности союзникам за помощь.

Вскоре помощь стала поступать регулярно. За первой партией из 48 харрикейнов последовали новые. К апрелю 1942 г истребительные части Северного флота и Карельского фронта более чем на 60% были укомплектованы харрикейнами. А всего за годы войны 7777 самолетов с запчастями и боеприпасами были доставлены в СССР от британского союзника. Из них подавляющее большинство составили истребители: спитфайеры, харрикейны, аэрокобры и киттихоки, заменившие устаревшие советские ишачки и чайки. Именно эти новые типы машин, на 90% составившие парк истребительной авиации Севера, позволили добиться господства в небе Заполярья и Карелии.

Бок о бок, крыло к крылу с советским харрикейнами продолжали летать самолеты с английскими экипажами. Еще одной крупной совместной операцией советских и английских летчиков стало прикрытие конвоя PQ-18 в сентябре 1942 г. С английской стороны операция получила название "Оратор". Она состояла в том, чтобы обезопасить конвой с моря и воздуха от тяжелых немецких кораблей, и в первую очередь от Тирпица, наводившего страх на флот союзников на протяжении всей войны. Важнейшей частью операции стала организация удара по Тирпицу английскими бомбардировщиками хемпден с советских аэродромов. Но сначала самолетам предстоял чрезвычайно трудный перелет в СССР. Его сложность состояла в том, что дальность хемпдена едва позволяла дотянуть до ближайшей русской авиабазы. Причем перелет должен был проходить над занятой противником территорией Норвегии и Финляндии, в суровых метеоусловиях. Усилившееся к тому времени недоверие к англичанам после разгрома PQ-17 не сулило теплой встречи и в конечной точке перелета. Чего стоил лишь приказ по Северному флоту от 25 августа 1942 г, запрещавший общение с иностранцами. К чести английских авиаторов, они достойно преодолели все трудности.

Первыми на север России вылетели разведчики три спитфайера IV 1-го разведзвена. А спустя несколько дней, 4 сентября 1942 г с английской базы Самбург стартовали 32 бомбардировщика 144 и 455 (австралийской) эскадрилий, взяв курс на Кандалакшу. В этом районе самолетам было проще ориентироваться и преодолевать линию фронта. Близ Кандалакшского залива находились удобные аэродромы, до которых расстояние было несколько короче, а подлеты относительно безопаснее, чем до Ваенги непосредственного места базирования хемпденов. Правда, для некоторых самолетов данные обстоятельства едва ли послужили облегчением. Из 32 самолетов на советские аэродромы приземлились лишь 23. Еще три машины долетели до советской территории. Две из них из-за нехватки горючего удачно сели на вынужденную. Третья же была ошибочно сбита советской авиацией в районе Полярного. Остальные сбиты или потерпели крушение над Скандинавией (три в Швеции, два в Финляндии, один был подбит патрульным катером у берегов Норвегии). С продвижением PQ-18 на восток вслед за хемпденами в Россию перелетели гидропланы каталина, призванные обеспечить безопасность конвоя на море. Всего в операции было задействовано девять летающих лодок 210 английской эскадрильи.

Прибывшие в СССР самолеты были размещены на аэродромах Грязная губа, Лахта, Новая Земля, Холмовское и Ваенга. Сюда же крейсером Тускалуза были доставлены сотрудники английских наземных служб. С борта крейсера привезли и предназначенные для хемпденов американские торпеды Mark ХII. Но этими торпедами союзники так и не воспользовались. Единственный боевой вылет был совершен английскими бомбардировщиками 14 сентября. В тот день разведка сообщила о выходе Тирпица в море. Стала очевидной угроза нападения на конвой. Все 23 хемпдена с торпедами были срочно подняты в воздух на поиски немецкой эскадры. Семь с половиной часов самолеты искали Тирпиц. Не обнаружив линкора, торпедоносцы вернулись в Ваенгу. Здесь летчики узнали, что Тирпиц снова стоит в Нарвике, а его выход в море был связан с "плановыми ходовыми испытаниями". Главная опасность миновала. На следующем этапе перехода конвоя, с сохранением угрозы атак подводных лодок и авиации противника, основная работа была возложена на каталин и советские дальние истребители. Использование торпедоносцев для атаки кораблей на базах исключалось.

Ожидая выхода вражеской эскадры в море, английские бомбардировщики до конца операции простояли на аэродроме. Хотя это время прошло не без пользы. До десяти советских экипажей были обучены управлению новыми самолетами. Английское правительство решило все 23 самолета и оставшиеся Фотоспитфайеры безвозмездно передать Северному флоту, что и было сделано 16 октября 1942 г. Каталины же своим ходом по завершении операции перелетели в Англию.

Операция "Оратор" завершилась вполне успешно, если считать ее основной целью проведение в северные советские порты PQ-18. Однако главные силы германского флота во главе с Тирпицем продолжали создавать угрозу конвоям. Британское адмиралтейство внимательно следило за всеми передвижениями линейных и крейсерских сил Кригсмарине. Регулярно над Тирпицем пролетали английские разведчики. Обо всех передвижениях сил противника англичане сообщали в штаб Северного флота.

В конце августа 1943 г адмиралтейству стало известно о подготовке немцами крупной операции с участием линейных кораблей. Для усиления наблюдения за Тирпицем по договоренности с советским командованием на аэродром Ваенга-1 перелетело 543 звено авиаразведчиков. Звено состояло из трех Фотоспитфайеров, управляемых майором королевских ВВС Робинзоном, лейтенантами Диксоном и Кенрайтом. Летчики подчинялись непосредственно английской военной миссии в Полярном. Через миссию они получали задания и на разведку в интересах Северного флота. С сентября по ноябрь 1943 г спитфайеры с опознавательными знаками королевских ВВС совершили с советских баз 50 самолетовылетов, проведя разведку над основными военно-морскими базами немцев в Северной Норвегии. И хотя "компетентные органы" не раз докладывали командующему Северным флотом о ведении звеном разведки советской территории, благодаря этим полетам удалось вовремя предупредить союзнические штабы о выходе в море 7 сентября немецкой эскадры во главе с Тирпицем. Информация об операции по разгрому баз союзников на Шпицбергене была полностью подтверждена. На протяжении всего похода английские разведчики безотрывно наблюдали за эскадрой. Возможно, данное обстоятельство заставило командование Кригсмарине завершить операцию раньше намеченного срока. Эти же самолеты, как стало известно после войны, должны были зафиксировать подрыв линейных кораблей английскими мини-подлодками в сентябре 1943 г (операция "Источник"). В ноябре 1943 г все самолеты звена были переданы 118-му разведывательному полку ВВС Северного флота. Пилоты возвратились на родину. Один из них лейтенант Диксон уезжал, чтобы вновь прилететь в Ваенгу спустя четыре месяца.

1944 год стал годом крупнейших операций союзников за всю войну. Результатом действий Красной Армии стало освобождение советской территории. Основной операцией союзников в Европе стала высадка войск в Нормандии. Если крупномасштабное наступление в Советском Союзе требовало новых и скорейших поставок, то десантная операция во Франции предполагала использование огромного числа плавсредств, занятых на поставках в Россию. Решить эти две задачи можно было лишь в два этапа: сначала перебросить в Россию максимальное число грузов, а затем задействовать суда в десантной операции в Европе. При этом учитывалось и увеличение летом на Севере светлого времени суток. Вот почему с января по май 1944 г северным маршрутом были направлены крупнейшие за всю войну караваны (JW и RA-56, 57, 58, а также RA-59). Следующий конвой (JW-59) был отправлен в Россию с перерывом в два месяца лишь в середине августа.

Посылая на Север крупнейшие караваны, адмиралтейство не без оснований опасалось, как бы они ни стали добычей надводных сил Кригсмарине. В очередной раз королевские военно-морские силы подготовили операцию по уничтожению Тирпица самолетами с авианосца (операция "Танстэн" (Вольфрам)). Для усиления наблюдения за Тирпицем в Ваенгу-1 в марте 1944 г вновь было переброшено звено английских спитфайеров. Майор Фурнис, лейтенанты Сирг и Диксон регулярно докладывали в английскую миссию и штаб Северного флота обо всех передвижениях кораблей германского флота. И в том, что в ходе атаки авианосной группы в марте 1944 г ведущий корабль Кригсмарине был выведен из строя на четыре месяца, была и заслуга летчиков спитфайеров. За особые заслуги пилотам, побывавшим в России, было разрешено вместе с английскими наградами носить сувенирные советские звездочки, чем летчики очень гордились. Как и в предыдущих случаях все самолеты по возвращении пилотов в Англию в конце мая были переданы 118-му советскому авиаполку.

С высвобождением судов после десанта в Нормандии, с увеличением продолжительности полярной ночи в августе-сентябре 1944 г возобновились и поставки северным путем. И снова британское адмиралтейство разрабатывает план уничтожения Тирпица. Сначала в июле (операция "Мэскет"), затем в августе (операция "Гудвуд") самолеты с авианосцев безуспешно атаковали неуязвимого плавающего монстра.

В сентябре 1944 г в очередной раз была разработана операция по уничтожению Тирпица (операция "Параван"). Ее оригинальность состояла в нанесении бомбового удара с советских авиабаз дальними английскими бомбардировщиками. Такая атака должна была обеспечить полную внезапность и наконец-то привести к успеху. Для осуществления этой операции были отобраны лучшие части королевских ВВС: 9 эскадрилья подполковника Бейзина, совершившая первые налеты на Берлин, и 617 эскадрилья. За подрыв дамб на Рейне 617 эскадрилья носила почетное наименование "разрушители дамб". Ею командовал выдающийся английский ас подполковник Тейт, названный в России "английским Покрышкиным". Три высшие награды Великобритании три ордена "За боевые заслуги" числились в его послужном формуляре. Специально для фиксации ударов в группу ланкастеров был включен фоторазведчик москито из 540 эскадрильи и бомбардировщик из 463 эскадрильи, а для перевозки пассажиров два либерейтора. Самолеты несли в специальных отсеках сверхмощные бомбы весом по 12 тыс. фунтов (более 5 т) каждая. Авиаторы называли их шутливо "долговязики". Отсюда и название всего соединения "отряд долговязых". Вся группа была подчинена полковнику Макмуллину. В ее экипажах не было ни одного пилота, летавшего над Германией менее 60 раз. Все летчики имели награды или особые поощрения. Операция была обречена на успех. Не случайно бомбардировщики шли на задание без прикрытия истребителей, а в число пассажиров либерейторов включили даже репортеров военных обозревателей Би-Би-Си и Эй-Пи Р. Байама и В. Веста.

11 сентября ровно в 21 час 41 самолет поднялся в небо с аэродрома Лузимаут, взяв курс на Архангельск. Впереди десять часов полета.

В Архангельске их ждали давно. Еще в начале июля по флоту ходили слухи о перелете в Россию четырех эскадрилий спитфайеров и двух харрикейнов (?!). В конце августа заговорили о 30 хемпденах. А 6 сентября представитель английской миссии на Севере капитан Уокер уведомил командование Беломорской флотилии о перелете соединения стратегических бомбардировщиков ланкастер. Для расселения англичан к аэродрому Ягодник подогнали пароход И. Каляев, на борту которого в 1941 г жили летчики 151 крыла; построили две землянки на 50 человек. Когда стало известно, что вместо ожидаемых тридцати самолетов прибывает сорок, да еще и с пассажирами (всего 334 человека), в течение суток были вырыты еще две землянки. В каждую установили радио, провели телефон. В распоряжение англичан выделили два катера для связи с городом и два одномоторных самолета.

12 сентября в 6.00 над Ягодником появился первый ланкастер капитана Прайера. Не отвечая на приветствия после приземления, летчик бросился к радиостанции. Из-за плохой погоды, а главное несоответствия частот позывных советского радиомаяка и английских радиоприемников, ланкастеры шли на посадку вслепую, без связи. Вот почему из 41 самолета на Ягодник приземлилось лишь 31. Вскоре стало известно, что два самолета сели на Кегострове, два в Васькове и еще два в Онеге. По одному приземлилось в Беломорске, Молотовске, Чумбало-Наволоке и в Талагах. Все эти самолеты требовали мелкого ремонта. К счастью, никто из летчиков серьезно не пострадал. Больше всех не повезло экипажу лейтенанта Кили, приземлившемуся в болоте возле деревни Талаги. К нему пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждал гидроплан. Четыре ланкастера спустя несколько часов самостоятельно перелетели на Ягодник. Шесть остались поврежденными в местах приземления.

Первый день пребывания на русской земле летчики провели в подготовке самолетов к операции, в поисках отставших экипажей, в обезвреживании бомб, сброшенных ланкастерами близ Молотовска и Лапоминок при заходе на вынужденную посадку.

13 сентября хозяева сочли необходимым ознакомиться с неизвестными им "лучшими машинами Англии". Советские летчики и инженеры по достоинству оценили английские бомбардировщики. Причем каждый, кто осматривал английскую технику, составил для разведотдела штаба подробный отчет увиденного. Особое внимание в этих отчетах обращалось на "секретный" прицел неизвестной конструкции, на модернизированный астрограф, который автоматически вычисляет координаты нахождения самолета, отмечая их на самодвижущейся пленке и карте штурмана.

Не ускользнули от внимания советских техников и два локатора, а также лючок с правой стороны носовой кабины. Удалось выяснить, что он предназначен для выбрасывания фольги, нейтрализующей луч вражеского локатора. Несмотря на слабые протесты английской стороны, еще много интересного и поучительного открыли для себя советские авиаторы, изучая ланкастеры.

Операция, планировавшаяся на 14 сентября, была отложена английским командованием на день. Командиры эскадрилий совместно с советскими штабными офицерами были заняты уточнением маршрута. Экипажи активно отдыхали. В этот день состоялся международный футбольный матч. За свои команды в качестве полевых игроков выступали два полковника начальник штаба ВВС Северного флота Логинов и командир британского авиасоединения Макмуллин. На футбольное поле прибыл военный оркестр, исполнявший бравурные марши после каждого забитого гола. Гости проиграли со счетом 0:6, но при этом не очень огорчились. Сегодня мы поняли, какого сильного соперника имеют немцы на русском фронте, заявил один из английских игроков, завтра они узнают, на что способны британские летчики.

Наступило 15 сентября. Строго по плану, в 04.37, москито капитана Вотсона вылетел на разведку погоды в районе цели. Над Каа-фьордом небо было чистым. Как только об этом узнали на Ягоднике, в воздух были подняты 28 ланкастеров. Настроение пилотов было игриво-приподнятым: каждый считал своим долгом пройти на бреющем полете над палубой И. Каляева их русским домом. В 10.00 легли на курс. На борту 21 сверхмощная бомба и 72 двухсоткилограммовых. В 13.57 вышли на цель. Вражеские зенитки молчали. Вдруг один из самолетов (KCY), летевший слева от флагманского, выпал из строя и устремился на Тирпиц. Общий порядок оказался нарушенным. Ведущий, подполковник Тейт, вынужден был повести эскадру на второй круг. Внезапность была утрачена. Двух минут хватило противнику, чтобы поставить дымовые завесы. На втором заходе бомбы сбрасывали по интуиции. В 14.04 самолеты легли на обратный курс и через три часа приземлились на аэродроме Ягодник. Лишь Фотоланкастер с военными корреспондентами на борту проследовал после атаки в Англию. Задержавшийся над фьордом москито, уверенный в том, что бомбы упали мимо, даже не стал фотографировать Тирпиц. Никто не мог с определенностью сказать, было ли попадание. Лишь спустя пять дней английскому разведчику удалось сфотографировать результаты бомбардировки: на палубе линкора просматривалась легкая дымовая завеса. После войны выяснилось, что одна бомба все-таки пробила борт линкора и сдетонировала под килем в 10 м от корабля. В результате взрыва в обшивке образовалось пробоина размером 10*14 м, в которую хлынула забортная вода. Получив агентурную информацию из Норвегии, а также фотографии, сделанные авиаразведчиками, специалисты подсчитали, что на ремонт Тирпица потребуется не менее девяти месяцев. Операция "Параван" успешно завершилась.

Самолеты партиями стали покидать Архангельск. Остававшиеся экипажи коротали время на экскурсиях по городу, а вечерами в аэродромном клубе на танцах да за просмотром русских фильмов. Кое-кто пытался ухаживать за русскими девушками, о чем незамедлительно узнавала советская разведка. 27 сентября в 22.00 состоялась торжественная церемония прощания с пассажирами последних двух либерейторов. К тому времени стали известны результаты бомбардировки. Летчики покидали Россию с чувством исполненного долга. Шесть аварийных ланкастеров безвозмездно передавались Советскому Союзу. Два из них были восстановлены в Кегострове и успешно применены в транспортной и разведывательной авиации. Их конструкция и аппаратура были тщательно изучены при создании советской стратегической авиации. Что касается Тирпица, англичане не стали дожидаться девяти месяцев для его восстановления. 12 ноября 1944 г ланкастеры тех же 9 и 617 эскадрилий с территории Британии завершили затянувшуюся борьбу против "короля океана". Точно сброшенные "долговязики" перевернули килем кверху самый крупный в мире линкор.

С потоплением Тирпица, с разгромом немцев в Заполярье затухает и военное сотрудничество советских и английских летчиков. Сквозь удаляющиеся раскаты канонады мировой войны улавливалось гулкое эхо начинающейся войны "холодной". О былом военном сотрудничестве союзников стали говорить все меньше, а если и говорили, то больше с оттенком неприязни, а вскоре и враждебности. Эта тема была отнесена в СССР к запретным. А причина, как сейчас выясняется, не только в политической обстановке.

Для Севера помощь союзников была более чем существенной. Во многом благодаря этой помощи был создан самый современный для тех лет флот. 185 боевых кораблей, включая линкор и крейсер, которых никогда не было в составе флота Севера, 9 миноносцев, 3 подводные лодки, целую флотилию торпедных катеров поставили англичане и американцы Северному флоту. А ведь к началу войны флот имел всего лишь 51 боевую единицу. Самыми мощными кораблями среди них были 8 миноносцев типа 7 и Куйбышев, которые едва ли могли противостоять любому из немецких линкоров. Союзники создали на Севере торпедоносную и полностью модернизировали истребительную авиацию. На начало Петсамо-Киркенесской операции, завершившей войну на Севере, из 289 истребителей ВВС Северного флота 254 были английского или американского производства (включая 168 прославленных аэрокобр), а из 72 торпедоносцев 66 американских бостонов. Эти данные приведены отнюдь не для продолжения дискуссии о том, кто выиграл войну или чей вклад в победу был более значимым. Спор этот неконструктивен по существу. Ясно одно: ни одной из стран Антигитлеровской коалиции в одиночестве была бы не под силу борьба против стран оси. При отсутствии же в Антигитлеровской коалиции одной из ведущих держав разгром фашизма во второй мировой войне мог бы затянуться на долгие годы. Ускорению победы над фашизмом в этой войне во многом способствовало англо-советское сотрудничество. Существенный вклад в укрепление этого сотрудничества и разгром фашистов внесли и авиаторы Великобритании, воевавшие в Советском Заполярье вместе с русскими летчиками и моряками. И в блеске медали "За освобождение Советского Заполярья" несомненно есть и толика сияния кокард с фуражек британских летчиков.