Главная страница - История Военной Авиации - Авиамузей
 
[ Проба Крыла ] [ Создание Российской морской авиации ] [ Мост через Северный полюс ]  

 

От постройки полноразмерного самолета, осуществленной А. Можайским, до управляемого полета оставался один шаг. Пожалуй, обстоятельнее своих предшественников ознакомились с полетом птиц, с законами обтекания несущих поверхностей братья Райт. Поняв, как пернатые перекашивают распластанные крылья, конструкторы испытали этот принцип на модели планера. Им очень помог древний "летательный аппарат" - воздушный змей. Именно в качестве змея поднялась в воздух полутораметровая модель планера. Стоя на земле, братья тросами оттягивали на ней задние кромки крыльев.

После первого успеха с моделями Райты решили, что настала пора взлететь и самим. Они построили планер, только не балансирный, как у Лилиенталя (тот управлялся изменением положения пилота), а своей конструкции, способный совершать маневры, повинуясь рулям. В этом-то и заключалась изюминка райтовской схемы, то, что впоследствии позволило им создать аэроплан.

Осенью 1902 года Райты сделали около тысячи удачных полетов над дюнами побережья Атлантики, близ городка Дайтона. В любую погоду, даже в сильный ветер, стартовал их планер с почти 10-метровым размахом крыльев. Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытаться превратить безмоторный воздушный змей в автономную летательную машину.

Hикто не взялся создать двигатель мощностью 8 л.с., весящий всего 80 кг. Братья решили и эту сложную по тем временам задачу: часть деталей заказали на стороне, остальные изготовили в своей мастерской. Оказалось, мотор развивал даже 16 л.с. Таким же способом были сделаны пропеллеры: форму и размеры винтов Райты рассчитали по собственной методике.

Осенью 1903 года и старый планер, и новую машину с мотором перевезли в Китти-Хаук. Для облегчения старта конструкторы смастерили катапульту - начальный импульс давала сила падающего с высоты груза, к которому привязали буксировочный трос. Для взлета и посадки машину оснастили двумя полозами под нижним крылом. 14 декабря аэроплан впервые оторвался от земли, но полет прекратился через 3 с. из-за потери скорости. Только через три дня машина взлетела по-настоящему.

Лишь через два года газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана. Таинственность, окружавшая всю деятельность нелюдимых братьев, заставила читателей изрядно поволноваться, прежде чем они спустя два года убедились в реальности американской "утки". Любопытное совпадение - это ходовое выражение, означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплану обрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день "уткой" называют летательный аппарат, рулевые поверхности которого находятся впереди крыла. Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов европейским читателям, и именно такую схему выбрал для своего первого самолета европеец бразильского происхождения Альберто Сантос-Дюмон.

Hе прошло и года, как предприимчивый Сантос построил аэроплан, сумел сделать на нем несколько подскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых ... 220 м. И хотя машина так и не показала более достойных результатов, не стала основой для следующих конструкций, гигантский коробчатый змей Сантос-Дюмона по праву открывает галерею европейских летательных аппаратов начала века. В лихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты, руководствуясь не столько инженерным расчетом и данными лабораторных исследований, сколько интуицией, старый воздушный змей вновь сослужил им добрую службу. В конце XIX столетия австралийский инженер Харгрейв, долго и упорно занимавшийся усовершенствованием этого древнейшего летательного аппарата, разработал коробчатый змей - по сути, готовую основу аэроплана. Минимальный вес, достаточная прочность несущих поверхностей - вот почему в первых "этажерках" так много от змея. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, в носовой части которого на шарнирах был прикреплен опять-таки коробчатый стабилизатор. 50-сильный мотор "Антуанетт" с толкающим винтом у задней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан.

Конечно же, не одни только деньги состоятельного Сантос-Дюмона позволили ему обставить конкурентов. Успех был подготовлен многолетними работами бразильца в области воздухоплавания. За несколько лет неукротимый Сантос создал добрую дюжину простейших дирижаблей, полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги в аэронавтике. Он доказал применимость бензиновых двигателей на летательных аппаратах, а самое главное - своими публичными полетами привлек внимание публики. И когда он несколько лет спустя поднялся на аппарате тяжелее воздуха, его шумная слава во многом помогла становлению этого вида авиатехники.

Райты же, напротив, не торопились дать широкую огласку своим экспериментам, даже во время европейского турне Вилбура Райта, доставившего на ипподром ЛеМан под Парижем загадочную машину. Конечно же, таинственность, которая так удивляла корреспондентов, объяснялась не только нелюдимостью старшего Райта. Он опасался технического плагиата, утечки воплощенных в машине идей.

Главное, что выгодно отличало райтовский биплан от французских летательных аппаратов (например, аэроплана братьев Вуазен) - совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался до 15-20 метров, тогда как европейцы опасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухе изящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшились крена и потому старались летать только в полное безветрие.

С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта. Опытнейший летатель, он поставил несколько сенсационных рекордов высоты и дальности полета, которые, впрочем, продержались недолго. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов. Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования, европейцы Блерио, Фарман, братья Вувзен поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту...

 
[ Создание Российской морской авиации ]

Из официальной хроники: 10 февраля 1909 года. Морской Генеральный Штаб в Севастополе. "...Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают торопиться с назначением морского офицера для обучения в Воздухоплавательном парке..."

"29 июля 1909 года. Морской Генеральный Штаб... "...Морской министр приказал выделить для обучения в учебном отряде Воздухоплавательного парка по четыре офицера от каждого моря..." Возможности для этого появились позднее, когда созданием военной авиации России занялся Отдел Воздушного Флота Особого комитета. Весной 1910 года Отдел командировал группу офицеров и нижних чинов для обучения за границу и приступил к закупке аэропланов.

Примечательно, что Комитет являлся организацией сугубо общественной. Не официальные ведомства, а именно она в трудный для страны час проявила высокую степень гражданского, патриотического сознания, нашла силы и средства для развития авиации в России.

В группе командированных были и морские офицеры: капитан Александров, капитан Мациевич, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров. Они и стали первыми морскими лётчиками России, принявшими впоследствии самое активное участие в создании морской авиации.

До них диплом пилота получил только начальник Воздухоплавательного парка Черного моря лейтенант Дорожинский. Диплом за N° 125 был вручен ему 21 июня 1910 года. В том, что С. Ф. Дорожинский стал пилотом раньше остальных, большая заслуга начальника службы связи Черного моря капитана 2 ранга Кедрина, в подчинении которого находился лейтенант. По настоянию начальника службы связи лейтенант Дорожинский еще в конце 1909 года был послан во Францию для обучения полетам и закупки аппарата. В. Н. Кедрин и в дальнейшем принимал активное участие в создании авиации в России. Он был одним из первых начальников Школы авиации Отдела Воздушного Флота в Севастополе и сам летал, а для организации полетов и зимой пытался ставить аэропланы на лыжи. Но опыты остались незавершенными, так как В. Н. Кедрин после серьезной аварии был вынужден вернуться к выполнению своих прямых обязанностей начальника службы связи Черного моря.

По разному сложились судьбы первых морских летчиков России.

Капитан Мациевич. Как член Отдела Воздушного Флота, он одновременно с обучением занимался во Франции заказами и закупкой аппаратов. Получив диплом пилота, он вернулся в Россию буквально перед началом Всероссийского праздника воздухоплавания, в котором принял самое активное участие. Его смелые и красивые полеты изумляли многочисленную публику, заполнявшую трибуны Комендантского поля в дни соревнований. Авторитет Л. М. Мациевича был настолько велик, что с ним летали в качестве пассажиров известные люди того времени. Среди них Председатель Государственной Думы Н. И. Гучков, премьер-министр П. А. Столыпин, ученый и революционер Н. А. Морозов, журналист М. О. Меньшиков и другие. После праздника капитан Мациевич должен был ехать в Севастополь для создания гидроаэроплана собственной конструкции и переоборудования выделенного судна под авианосец. Но в последний день соревнований, 24 сентября 1910 года, Лев Макарович Мациевич погиб. Его аппарат развалился на высоте около 400 метров на глазах у потрясенной публики.

Лейтенант Дорожинский, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров были направлены в открытую 11 ноября 1910 года Школу авиации Отдела Воздушного Флота инструкторами. А капитана корпуса инженер-механиков флота Дмитрия Александрова назначили в Гатчину для организации авиационной школы.

К апрелю 1911 года в Школе уже имелось достаточное количество совершенных аппаратов и поэтому было принято решение передать аэропланы "Антуанетт" № 1 и № 2 в Воздухоплавательный парк Черного моря, как непригодные для обучения. Вместе с аппаратами в Парк вернулись и Дорожинский с Комаровым. Имея в своем распоряжении два аэроплана, морские летчики получили возможность проводить полеты в интересах флота. И, в первую очередь, для выяснения возможностей применения авиации в морском деле. Аэропланы и команда были размещены на Куликовом поле Севастополя, в летнем лагере Белостокского полка. Для аппаратов был построен сарай, для полетов использовали полковой плац. Возможности устаревших "Антуанетт" были невелики, но Дорожинский и Комаров всячески пытались их расширить, производя на аппаратах различные опыты.

Вот некоторые выписки из описаний полетов С. Ф. Дорожинского:

"...1 июня. Полёты по прямой с грузом 4 пуда 20 фунтов на заднем сидении. 2 июня. 3 круговых полета по 5-10 минут с грузом 2 пуда.
6 июня. 6 попыток взлететь - из-за ветра взлетного поля недостаточно.
9 июня. Полеты с нагрузкой 5 1/2 пудов - аппарат не взлетел. После обеда летали с грузом 3 пуда и 10 фунтов.
10 июня. Взлет в 4 часа 40 минут с наблюдателем матросом Порфицузского кладбища - к Херсонскому маяку и вдоль южного берега бухты обратно, полет 20 минут, высота 150 метров. Затем летал: с матросами Клименко, Хейлик и с инженер-механиком поручиком Стаховским. Затем еще один полет после обеда. Всего налетал 25 минут.
11 июня. Снова полеты с разными грузами. Сломали винт и полоз. К вечеру (поломку] устранили.
12 июня. 3 полета: 3 минуты, 7 минут и 18 минут. Аппарат введен в сарай, занятий больше не производили. Команда после обеда уволена в город на прогулку..."

В июле лейтенант Дорожинский летал 1, 2, б, 9, 10, 11 и 12 числа, совершил 26 полетов по прямой и по круговой.
Полеты поручика Комарова:

"...15 сентября. Антуанетт № 1. 8.00 два полета по прямой на высоте 4 метра. Антуанетт № 2. 14.00 три полета по прямой на высоте 5 метров, всего 40 минут.
16 сентября. Два взлета по прямой на высоте 7 метров.
19 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 10 метров.
20 сентября. 8.00 два круга на высоте 20 метров. 14.00 два полета 15 минут.
21 сентября. 12 полетов по прямой на высоте 12 метров.
22 сентября. Три полета до высоты 18 метров.
7 октября Два больших круга.
8 октября. 12 полетов по прямой, 20 минут.
10 октября, 6 утра. Антуанетт, 5 минут.
15 октября. 6 утра. Два круга на высоте 30 метров. Полет в сторону Балаклавы окончился аварией.
27 октября. 14.00 два круга на высоте 25 метров, два прямых полета произведены в присутствии начальника Службы связи капитана 2 ранга Кедрина.
31 октября. 14.00 на месте пассажира разместили свинцовый груз 3 пуда 11 фунтов и на хвост 8 1/2 фунтов, залили полтора пуда бензина - аппарат поднимался плохо. Сделали два прямых полета на высоте 10 метров и один круг на высоте 5 метров, аппарат оказался перегруженным..."

Из приведенных фрагментов записей видно, какими маленькими шажками получали опыт полетов первые морские летчики. Аэропланы были хрупкими, в основном состоящими из деревянных конструкций; двигатели "Пропульзер", "Аргус", "Антуанетт" и "Гном" имели главный недостаток - малую мощность. Об этом и писал в своем отчете Комаров: "...Выводы по аэроплану "Антуанетт": полетный вес до 45 пудов, посадочная скорость 80 верст в час, что вызывает большой пробег, больше пробега других аэропланов. Несущая поверхность 33 квадратных метра, мощность моторов 50- 55 лошадиных сил, что недостаточно для устойчивых полетов. В полетах во Франции на "Антуанетт" выяснилась ненадежность крепления крыльев. В 1910 году из-за этого было две катастрофы. В июне месяце были произведены опыты с аэропланом "Антуанетт" № 1 для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки... Аэроплан был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, боковая остойчивость оказалась хорошею..." Правда, попытки взлететь оказались безуспешными из-за недостаточной мощности моторов. Но годовой отчет о работе Воздухоплавательного парка заканчивался оптимистично: "...Требования, предъявляемые в военное время флотом к аэроплану: как надежному разведчику или даже воздушному истребителю, могущему бросать разрывные снаряды в неприятельские суда... Заведующий Воздухоплавательным парком Черного моря поручик Комаров".

В этом немногословном выводе, сделанном по опыту непродолжительных, неустойчивых полетов на аэропланах, были предсказаны пути развития военной авиации на ближайшие десятилетия.


зможности нашей авиации дальними беспосадочными перелетами. Специально для рекордных беспосадочных полетов в 1932-1933 годах ОКБ А. Туполева создало самолет РД (Рекорд дальности, АТ-25) с крылом весьма большого удлинения (13,1). Размах в 2,5 превышал длину машины. РД оснастили убирающимся с помощью электрического подъемника шасси, мощной приемо-передающей рацией (дальность передачи до 5000 км), приборами для слепого полета.

Испытания, проведенные М. Громовым, выявили, что летные данные самолета ниже расчетных. Виновником оказалась гофрированная обшивка крыла и хвостового оперения. Волнистая поверхность дюралевых листов хотя и придавала конструкции завидную прочность и жесткость, но увеличивала и без того большую площадь соприкосновения самолета с воздухом, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Инженеры не стали в корне менять конструкцию, а прибегли к довольно действенной полумере. Поверх гофра натянули полотно и покрыли его аэролаком. Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления) выросло до 17. Расчетная продолжительность полета составила уже более 80 ч; за это время самолет покрывал расстояние более 13 тыс. км. В сентябре 1934 года экипаж РД в составе М. Громова, А. Филина, И. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту - 12411 км за 75 ч 2 мин. В июле 1936 года В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков совершили перелет Москва - остров Удд (близ устья Амура), а через год, 18-20 июля 1937 года, перенеслись на крыльях РД из Москвы в Портленд (США) через Северный полюс, пролетев по прямой 8504 км за 63 ч 25 мин. Менее чем через месяц пилотируемый М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным самолет установил очередной рекорд - 10148 км за 62 ч 17 мин (Москва - Сан-Джасинто).

Бригада П. Сухого сделала попытку создать на основе РД дальний бомбардировщик ДБ-2 (АТ-37) с двумя двигателями. Как боевая машина ДБ-2 успеха не имел, но его гражданская модификация с более мощными двигателями принесла нашей стране аще один рекорд дальности, на этот раз женский. Именно на ДБ-2Б ("Родина") летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко, М. Раскова пролетели 24-25 сентября 1938 года 5908 км за 26 ч 29 мин.

Иная судьба у другого самолета-рекордсмена - знаменитой ильюшинской "Москвы" (ЦКБ-30). Установив на предшественнике "Москвы" - ЦКБ-26 - несколько рекордов высоты и скорости полета (1936 г.), летчик В. Коккинаки и штурман А. Бряндинский совершают на ЦКБ-30 27 июня 1938 года блестящий беспосадочный полет по маршруту Москва - район Дальнего Востока. 7590 км пройдены за 24 ч 36 мин. Через год на этом самолете В. Коккинаки c штурманом М. Гордиенко перелетели из Москвы через Гренландию в Северную Америку за 22 ч 56 мин (6515 км по прямой). Сравнительно тяжелый ЦКБ-30 отличался прямо-таки истребительными "повадками". Hа одном из воздушных парадов В. Коккинаки заставил двухмоторный моноплан сделать петлю Hестерова. Тем не менее модернизированный ЦКБ стал в годы войны самой распространенной моделью дальнего бомбардировщика. Именно ДБ-3Ф (Ил-4) перенесли в глубокий тыл противника основную массу бомб возмездия. Самолет-ветеран был в числе машин, нанесших удар по Берлину в августе 1941 года. Обрушив на логово еще грозного фашистского зверя первую порцию ответных бомб, ДБ-3Ф навсегда останется для нас и символом далеких тридцатых годов, когда мы стали летать "дальше всех, выше всех, быстрее всех".

 
[ Мост через Северный полюс ]

В 1917 году конструктор Гуго Юнкерc построил свой первый цельнометаллический моноплан, ставший основой целого семейства однокрылых самолетов из "летающего металла" - дюралюминия. Своим названием легкий и прочный сплав обязан немецкому городу Дюрен, близ которого началось производство нового материала. Советский дюраль - кольчугалюминий - получил название от села Кольчугино Владимирской области, где в 1922 году на заводе "Госпромцветмет" металлурги получили первые слитки отечественного сплава. Горячим сторонником и пионером советского цельнометаллического самолетостроения стал ученик Жуковского Андрей Hиколаевич Туполев. В 1924 году в руководимом им КБ АГОС ("Авиация, гидроавиация и опытное строительство") ЦАГИ началось проектирование первого в мире цельнометаллического тяжелого 2-моторного бомбардировщика-моноплана ТБ-1 (АHТ-4). Ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 года, самолет был готов, а в ноябре испытан в полете.

Международную известность выдающийся самолет приобрел на вполне мирном поприще - благодаря рекордному перелету из Москвы в Hью-Иорк, положившему начало перелетам 30-х годов СССР - США. 23 августа - 30 октября 1929 года "Страна Советов" - серийный ТБ-1 без вооружения, с экипажем в составе С. Шестакова (командир), Ф. Болотова (второй пилот), Б. Стерлигова (штурман), Д. Фуфаева (бортмеханик) пролетел 21242 км по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-на-Камчатке - остров Атту - Сиэттл - Сан-Франциско - Hью-Иорк. Техническим руководителем перелета, длившегося 137 летных часов, был В. Петляков. Во время морской фазы полета (7950 км, Хабаровск - Сиэттл) руководство перешло к Р. Бартини. Hад океаном ТБ-1 летел с поплавковым шасси. Первый советский цельнометаллический тяжелый самолет оказался удивительно долгоживущей конструкцией. ТБ-1 состоял на вооружении нашей авиации до 1936 года.

В 1933-1935 годах ТБ-1 участвовал в опытах по дозаправке в воздухе. а этой же машине изобретатель и конструктор П. Гроховский провел эксперименты по сбрасыванию на парашютах различных грузов. ТБ-1 обязаны спасением многие участники челюскинской эпопеи. Именно на этом самолете 5 марта 1934 года летчик А. Ляпидевский перевез на материк первую партию челюскинцев.

ТБ-1 стал классической конструкцией, с которой началось не только отечественное, но и мировое тяжелое самолетостроение. После сенсационного перелета <Страны Советов> в Hовый Свет американские фирмы "Боинг" и "Мартин" приняли на вооружение схему машины и создали подобные цельнометаллические бомбардировщики. Успехи дальней авиации союзников в годы второй мировой войны во многом предопределены советским опытом тяжелого самолетостроения. Подобно пионерам воздухоплавания, наши авиаконструкторы стремились продемонстрировать возможности нашей авиации дальними беспосадочными перелетами. Специально для рекордных беспосадочных полетов в 1932-1933 годах ОКБ А. Туполева создало самолет РД (Рекорд дальности, АТ-25) с крылом весьма большого удлинения (13,1). Размах в 2,5 превышал длину машины. РД оснастили убирающимся с помощью электрического подъемника шасси, мощной приемо-передающей рацией (дальность передачи до 5000 км), приборами для слепого полета.

Испытания, проведенные М. Громовым, выявили, что летные данные самолета ниже расчетных. Виновником оказалась гофрированная обшивка крыла и хвостового оперения. Волнистая поверхность дюралевых листов хотя и придавала конструкции завидную прочность и жесткость, но увеличивала и без того большую площадь соприкосновения самолета с воздухом, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Инженеры не стали в корне менять конструкцию, а прибегли к довольно действенной полумере. Поверх гофра натянули полотно и покрыли его аэролаком. Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления) выросло до 17. Расчетная продолжительность полета составила уже более 80 ч; за это время самолет покрывал расстояние более 13 тыс. км. В сентябре 1934 года экипаж РД в составе М. Громова, А. Филина, И. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту - 12411 км за 75 ч 2 мин. В июле 1936 года В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков совершили перелет Москва - остров Удд (близ устья Амура), а через год, 18-20 июля 1937 года, перенеслись на крыльях РД из Москвы в Портленд (США) через Северный полюс, пролетев по прямой 8504 км за 63 ч 25 мин. Менее чем через месяц пилотируемый М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным самолет установил очередной рекорд - 10148 км за 62 ч 17 мин (Москва - Сан-Джасинто).

Бригада П. Сухого сделала попытку создать на основе РД дальний бомбардировщик ДБ-2 (АТ-37) с двумя двигателями. Как боевая машина ДБ-2 успеха не имел, но его гражданская модификация с более мощными двигателями принесла нашей стране аще один рекорд дальности, на этот раз женский. Именно на ДБ-2Б ("Родина") летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко, М. Раскова пролетели 24-25 сентября 1938 года 5908 км за 26 ч 29 мин.

Иная судьба у другого самолета-рекордсмена - знаменитой ильюшинской "Москвы" (ЦКБ-30). Установив на предшественнике "Москвы" - ЦКБ-26 - несколько рекордов высоты и скорости полета (1936 г.), летчик В. Коккинаки и штурман А. Бряндинский совершают на ЦКБ-30 27 июня 1938 года блестящий беспосадочный полет по маршруту Москва - район Дальнего Востока. 7590 км пройдены за 24 ч 36 мин. Через год на этом самолете В. Коккинаки c штурманом М. Гордиенко перелетели из Москвы через Гренландию в Северную Америку за 22 ч 56 мин (6515 км по прямой). Сравнительно тяжелый ЦКБ-30 отличался прямо-таки истребительными "повадками". Hа одном из воздушных парадов В. Коккинаки заставил двухмоторный моноплан сделать петлю Hестерова. Тем не менее модернизированный ЦКБ стал в годы войны самой распространенной моделью дальнего бомбардировщика. Именно ДБ-3Ф (Ил-4) перенесли в глубокий тыл противника основную массу бомб возмездия. Самолет-ветеран был в числе машин, нанесших удар по Берлину в августе 1941 года. Обрушив на логово еще грозного фашистского зверя первую порцию ответных бомб, ДБ-3Ф навсегда останется для нас и символом далеких тридцатых годов, когда мы стали летать "дальше всех, выше всех, быстрее всех".